一天赚他个3000万，夸不夸张？
三天多就能完成“小目标”确实显得很夸张，不过这只是营收的数据，并不是净利润；这是按照长城汽车近期的财报数据计算得出的结果，但不论是什么数据，它看起来也是很不错的吧。而且财报中显示的净利润和单车净利润确实挺不错，甚至于单车净利润比销量冠军比亚迪还要高，这样的长城汽车为何还不被看好呢？似乎有些奇怪吧。
销量下滑伴随收入增长，理论上这是一个好现象。
能说明的是长城汽车的产品定位提升，不再依靠“薄利多销”的模式。
可是具体到长城汽车就要另当别论了，因为长城汽车的销量支撑品牌并非高端品牌，而是主力车型都在15万以内的哈弗；其次是长城皮卡，坦克越野车，欧拉和魏牌。整个长城汽车阵营里售价超过20万的车，其销量占比似乎不足15%；那么这就说明了长城汽车的主力品牌的主流车，其单纯利润率是相当高的。
作为新销冠的比亚迪，其20万以上的车辆超过25%，单车利润率还没有长城汽车大。
这一正一反的两组数据会产生怎样的结果呢？
结果是比亚迪的十月销量超过22万辆（乘商用车总量/乘用车21.7万辆），销量是长城汽车旗下五大品牌的两倍！貌似市场还是更喜欢这种车辆定位高但单车利润低的车。这并不难理解，价格高则定位高，车辆定位高则品牌定位高，谁不喜欢中高端车呢？而在都是中高单车的前提下，利润空间小的车，其制造成本的投入显然更多；这些车带来的直观感受必然是更具豪华感，配置更丰富，用料标准更高，或者具备更强悍的性能。
反之，车辆的品质则会理所当然地低一些。
哈弗品牌似乎印证了这个结论，哈弗赤兔和初恋两台SUV先后出现漆面起泡和开裂，近期连哈弗H6都出现了相同问题的集中投诉。
赤兔、初恋、酷狗、哈弗H6等车的1.5T版本，竟然还有使用老旧的4G15-1.5T（进气歧管喷油）发动机的选项，可是这些车的价格都不低，门槛都是超过十万的吧；所以这些车的利润空间才能大一些吧，只是车辆也失去了性能和能耗的优势。
在友商把插电混动和增程SUV的消费门槛拉低到13万级别的时候，哈弗还在推出13-17万区间的油电混合车，油电混合（HEV）只是插电混动或增程汽车的一项功能而已，缺少了最重要的纯电动驾驶能力；但也省下了高成本的大容量动力电池组和充电模块的硬件投入，然而消费者是眼明心亮的，哪种好、哪种差，销量就能说明问题。虽说哈弗H6也推出了插电混动版本，可是价格还是略高于同级竞品。
综上所述，长城汽车的单车利润大并不是依靠高端车的热销而实现，目前看来更像是压缩主流车的制造成本来提升“钞能力”；这可不是个理想的方案，因其势必会让主流车的竞争力一步步的下探，届时单车利润再大，没有了销量又能如何呢？
这就是逐渐成为“利润奶牛”的长城汽车不被看好的原因，长城汽车小看了今天的汽车市场用户了。
：天和Auto-汽车科学岛
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