自2016年跨入百万销量大关之后，长城以稳定运营的架构以及推陈出新的产品，在过去7年时间中，累计卖出接近800万台新车。
连续7年销量破百万，和其它企业忽快忽慢、时高时低的状态不太相同，长城坚如磐石的体系架构用一个词来形容销量，就是“稳如老狗”。
稳字当头的背景下， 2022年长城新车销量达到106.7万台。
的确，相比于2021年的128万台新车销量有一定下滑幅度，但对于善于总结过去的长城来说，短期的销量下滑是正常市场波动，并不会影响企业长线发展。
长城在2022年做出了很多内在的改变，这些改变也是前所未有的，既分散了企业运营压力，也给企业开辟了新的发展路径。
01 海外市场开始结果
中国企业很难啃动海外市场，长城的海外布局在2022年取得了阶段性成绩，海外市场销量达到17.3万台，增速超20%。
相比于国内市场，海外市场增量空间更大。
而长城早在5年前就开始重点运营海外市场，这既说明了当年多出海策略是成功的，同样也说明了长城是一个善于隐忍的企业。企业的发展不应该放在眼下，更应该放在未来。
目前长城已经是一个以欧洲、亚洲为核心辐射东半球发展的中国式全球企业，海外的全工艺工厂以及组装工厂经过一段时间的运营能够得到国外消费者的认可。
国内是一个2000万份额的“小盘口”，相比于全球市场8000万的大盘口而言，走出去就意味着能够将国内过分透支品牌发展空间的窘境打破。
目前来看，海外市场将会在未来3-5年时间成为长城的一大增长点，这绝不容忽视。
02 分散单品牌压力
回归到国内市场方面，长城在过去三年最成功的就是成功的创造了坦克、欧拉这种成功的品牌，弱化了“哈弗=长城”的认知，同时瓦解了哈弗H6单品牌支撑整个企业发展的不平衡状态。
2022年不同品牌都在各自的领域获得了成功。
哈弗品牌销量61.6万台，欧拉品牌销量10.3万台，坦克品牌销量12.3万台，而皮卡销量则达到了18.6万台，全新推出的坦克、欧拉两大品牌累计销量超过22万台。
值得一提的是，皮卡已经成为了中国阶段性发展的重要标志，以长城炮为首的中国皮卡开始迅速增量提速，侵占20-30万级高位市场，成为唯一一个驱逐外资品牌的市场。
退一步来看，长城之所以能够在不断变动的市场中获得稳定百万级以上的销量，核心的根本就是善于察言观色，在不同的阶段做出针对性的调整，将未来的风险压力转移到当下。
03 单车价值提升
从单一的销量来分析企业是不够理性的，2022年市场给长城的一个重要回报就是“单车价值提升”。
目前来看，哈弗品牌成交均价已经超过12万，相比于2021年的10-11万有核心的本质提升，一方面，长城通过新设计、新技术来增强产品使用体验感，蚕食外资SUV市场抢夺外资轿车份额。另一方面，品牌价值归位，不再通过单纯意义上的低价来换取销量。
而欧拉品牌则通过智能化赛道赚取新一轮喝彩，单车均价稳定在15万级，成为家用电动化领域绕不开的选择。
坦克以及长城皮卡开拓出来的户外、越野生活不仅仅为长城本身带去了更多细分市场的价值提升，更拉动了一个市场的发展，其中坦克品牌均价达到25万，长城炮品牌均价同样超过了15万。
不做入门车、不造廉价车虽然不是长城的口号，但却已经成为了既定事实。
04 现金流储备优秀
在销量稳定、单车均价稳步提升的基础上，长城在2022年仍然具备很强的盈利能力。
2022年前三季度长城营收达到995亿左右，归母净利润达到81.6亿，同比增幅超65%，根据业绩推算，长城今年盈利能力将会超100亿。
单车价值更高是一方面，另一方面原因则是， 2022年新技术新车型销量迅猛，销量的提升降低了制造成本。
造车从来都是一项资金密集、人才密集、技术密集产业，现金流对于企业来说无比重要，长城的稳健型发展无比需要现金流。
恰恰是因为这些巨大的现金流，长城每年会在新技术方面有可观的研发投入，以2021年研发投入来看，长城年研发投入达到90亿，是最能花钱的中国品牌。
巨量研发换来的技术非常可观，从2.0T到3.0T，从9AT再到DHT，这些技术换来的是新产品更出色的表现，虽然在2022年还没有换来销量的回报，但乘用车的家用属性、工具属性越来越明显，新技术换来的感染力对于销量来说只是时间早晚。
即便是如此，长城依然没有放松对自己的约束，不久前长城进行了体系架构调整，进行了欧拉&沙龙、坦克&WEY品牌的合并式运营，并且启动了新一轮管理层的调整，目的是为了让企业能够适应当下的乘用车市场，让庞大的企业架构不至于被多品牌运营的沉冗模式拖垮。
在一个需要攻坚克难的时代能够守得住底线，并且还在其它方面有回报的企业已经足够成功，无论是海外市场的增量、国内市场多品牌的成绩还是单车品牌价值的提升、盈利能力的扩张。长城在2022年的成绩，绝不应该用单纯意义上 的销量涨跌来评价。