通常电动车夏季续航要高于冬季续。懂车帝在夏季北京和冬季的牙克石做了市场上热门电车的实车试验。
懂车帝在整个测试过程已尽可能保证外部变量一定，虽然不能保证试验条件的绝对一致性，但仍有很强的参考价值。尤其是在牙克石冬季测试同时测试的60台车。其中冬季测试条件：外温-20℃、车内空调设为24℃
特斯拉ModelY冬季能耗拉胯
4辆车中，特斯拉ModelY夏季能耗表现优异排在第一名。冬季续航，特斯拉Model Y直接垫底。
极氪001冬季能耗增加最少
如下图，极氪001以全场最大的身材，在冬季续航中百公里电耗增加量最小。（model 3身材最小，因此不加入对比，仅做参考）
为什么冬季电动车能耗上升
原因之一：电池需要加热
某标称60Ah的三元电池容量随放电倍率和温度的影响。零下30度，和零上30度的电池容量相差一倍。
在低温下放电，不能有效利用电池的标称容量。低温下使用大电流放电，电池能放出的能量也较低。
加热策略：在初始低温下，使用小电流对电池进行加热，升温到合适温度，能最有效的利用电池容量。
使用建议：低温环境使用电动车，建议等电池升温后再大油门驾驶。在电池未升温完成，大电流放电，电池电量下降较快。
总结：一般初始的电池快速加热，都是使用水冷电池包中的PTC加热，这一块各家能耗理论上不会相差太大。
原因之二：电池和乘员舱的持续保温
乘员舱无法做到完全隔热，在冬季会持续向外放热。身材较大的车型比小车型传热面积更大，散热更多。
电池包为了夏季散热考虑，无法做到完全隔热。
两者在过低温度的冬季都需要保温。由于电池本身放电效率较高，平均可达到98%，因此分析中忽略电池放电自身产生的热量（30kwh*2%=0.6kwh）。这时候电池的热管理能力就非常重要。为了维持同样的温度，特斯拉Model Y 增加的能耗最多，的确令人诧异。
点评：业内常把特斯拉的整车综合热管理方案作为教科书来学习。熟知不知不觉之中，国货的热管理整体效率可能已经超过了专注于软件及自动驾驶的特斯拉。
总之，特斯拉对于带领中国汽车行业的技术进步功不可没。
