按惯例，各汽车品牌都在回望2022年的销量硕果，捷途也不例外。
1月6日，捷途汽车总经理李学用在微博高调公布“捷途汽车12月销量22042辆，2022全年销量180067辆！”结尾的感叹号，竭尽李学用对捷途汽车的肯定和赞赏。
作为捷途汽车的掌舵者，李学用对捷途汽车从来都是不吝溢美之词，在微博上，频频为捷途激情转发、点赞。
只是，盛赞之余，不知李学用是否还记得年初立下的flag？
今年年初，李学用为捷途汽车定下了“保20，争30”的目标。当时的目标，如今显然没有完成，捷途汽车立的销量flag倒了。
去年上半年，捷途汽车共交付新车6.1万辆，同比下降超20%。而根据交强险上险数据，捷途汽车上半年的上险量就更低了，仅有3.98万辆，同比下滑超过30%。
若不是今年9月份捷途大圣以一己之力挽救，恐怕捷途汽车今年的销量成绩要难看的多。
不过，千万别急着感叹捷途还好有大圣。即使李学用极尽所能将捷途“旅行+”、“高性价比”等title营销的广为人知，将捷途品牌营造成了一个良心且发展前景广阔的品牌，也掩盖不了捷途已然遇劫的事实。
性价比高？
捷途汽车成立以来，从始至今都是低价取胜路线。
2018年，捷途汽车成立，推出的首款车型是捷途X70，官方售价为6.99万元—12.09万元。随后，捷途汽车相继推出捷途X70S与捷途X90，二者均为10万级别的车型。包括后来的捷途X70S、X70 PLUS，以及去年上市并且小小成功了的的捷途大圣，依旧在低端产品的红海中无法出圈。
随着捷途X70、捷途X70S以及捷途X90等车型的上市，捷途汽车渐渐尝到了甜头。根据乘联会发布的数据，2018年捷途汽车年销量达到40007辆，2019年的年销量猛增至13.8万台。到了2020年，受疫情影响，捷途汽车销量有所下滑，全年卖出12.66万辆。但在2021年，外部环境好转之后，捷途汽车也抬起了头挺起了胸，全年实现15.4万辆的销量。
短短几年，作为一个新生的品牌，捷途汽车能取得如此销量成绩，必然有做对了的地方。
例如，奇瑞的背书；例如，接地气的价格以及“高性价比”的初印象；再譬如，迎合前几年消费潮流打造的“旅行+”定位，打出“打造出中国第一个专门结合旅行的汽车品牌”的title。
其中，尤以高性价比为重。但捷途汽车的性价比高与不高，经不起推敲，扛不住深究。
何为高性价比？这并不是一个能够量化的概念，而要根据消费者心理预期进行判断。对于捷途汽车的锚定用户来说，能够用有限的钱买到够开、够用、可靠的车，这样的车便是高性价比。
换言之，捷途汽车的各车型如果要实现高性价比，其实很简单，安全、耐用、配置过关就行，消费者并不会像对待30万级别车型那样对捷途汽车严苛要求吹毛求疵。
那么，捷途汽车做的怎么样呢？当然是不怎么样。
首先，是糟糕的质量。
有的品牌质量问题出在车机上，有的品牌质量问题出在内饰有异味上。但捷途汽车格外特殊，特殊到发动机、离合器都敢出现质量问题。
在车质网平台上，发动机无法启动、变速箱机械部件故障、制动系统故障等方面的投诉都不是个例，“涉事”车型主要为捷途X70、捷途X70 PLUS。
当然，捷途汽车的其余车型也没让观众们失望，转向系统异响、车身生锈、漆面起泡开裂等问题，充分展示了什么叫一锅端式的质量差。
试问，三大件都敢出现质量问题的汽车，安全何在？耐用何在？
其次，是货不对板，虚假宣传。
捷途X70 PLUS能够成功，离不开官方宣传的一系列科技配置。激光大灯、L2.5级别的自动驾驶辅助、人脸识别危险动作检测、OMS乘务员检测系统……不要五十万，不要三十万，只要13万，统统带回家！
喜出望外的消费者买单，然而等提了车才发现，上述种种科技智能配置，全无踪影。
针对挂羊头卖狗肉的行径，捷途汽车官方的解释是：“员工操作失误，配置表不准确。”
这样的回复，不能说毫不走心，只能说甩得一手好锅。
以及，在销售端，捷途汽车也存在售后服务混乱、售后维修程序不规范等问题，让不少选择捷途的消费者气恼且寒心。
当我们买了一台售价亲民的汽车后，却需要承担质量问题带来的安全风险，花费大量的时间精力去到4S店解决质量问题，还得和服务人员斗智斗勇扯皮，如此一来，我们没能实现用有限的金钱买到可选范围内最好的产品，后续的大量投入，也让“高性价比”四个字了无踪影。
李学用曾在媒体采访时表示“客户需求应该放在第一位，解决客户的痛点，打造产品的核心卖点，同时要去塑造用户的惊喜点”。与营销话术形成对比的是，捷途汽车的产品反而更能让用户直呼“你质量能不能好点，服务能不能到位点。”
2023年销50万辆？
李学用在认可捷途汽车2022年销量成绩的同时，也制定了未来的目标：2023年年销量50万辆，2026年捷途年销量达到100万辆，并且在2023年实现出口20万辆的目标，进一步拓展海外市场至全球超60各国家和地区。
尽管2022年连20万辆的销量目标都无法如期完成，李学用大干一场的信心却并没有被减退。
李学用还提出，捷途汽车将在2024年实现全部车辆绿牌化，但并不会放弃燃油车。并且，李学用称：“纯电车绝不是燃油车的替代品，但混动车型有替代的可能。”
针对50万辆的目标，以捷途汽车现有的产品矩阵和市场表现来看，是无法做到的，李学用的信心，来自捷途汽车的全新产品规划，即未来将分别主打SUV、硬派越野、硬派皮卡、MPV车型。
去年年底，捷途T-1亮相，定位硬派越野。随着越野车逐渐由蓝海变红海，消费者得以拥有更多、更新、更好的选择。
捷途跟风入局带来的捷途T-1，且不论外观是否有缝合的嫌疑，单论越野实力，捷途T-1选用的是承载式车身，并且采用横置平台。前者让这款车的越野能力大打折扣，后者则更是限制了四驱动力的发挥。
简单来说，捷途T-1造的不是越野车，是割向韭菜的镰刀。
越野车的受众看重的是越野车的越野能力，捷途T-1未必能如愿以偿割到大片韭菜。这把镰刀，倒是先把捷途汽车的遮羞布割开了，露出捷途汽车那贫瘠的造车实力。
至于新能源战略转型，捷途汽车目前仅有捷途大圣i-DM一款拿得出手的新能源产品，捷途汽车想要大闹新能源汽车“天宫”，为时尚早。
很显然，李学用的新能源战略转型，并不是像大多数自主品牌那样在未来某个节点实现All in，而是想要燃油车和新能源汽车一起卖，两条腿走路。
究其原因，抛弃燃油车市场，来到内卷到几乎令人发指的新能源汽车市场后，无技术、无口碑、无特点的“三无”捷途，将会一败涂地。
因此，2023年销50万，更像是一种营销话术，造势之举。
写在最后
立flag，倒flag。捷途汽车通过捷途大圣找对了路子，却又用捷途T-1来自割腿肉。
如今，捷途越卖越贵，捷途想要跟上自主品牌们向上发展的步伐。无奈的是，自抬身价的捷途不被消费者认可。
在李学用为捷途大圣i-DM宣传的一条微博下，仅有的几条评论中，一位消费者说，自己买到了此拼车，外表有划痕，车漆也存在问题，并且已经向中国汽车质量网和12315投诉。
一面是官方漂亮的宣传语，一面是消费者的不满。
捷途，远没有李学用营销的那么“漂亮“，也远没有李学用料想的那么优秀。
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