“销服分离”已经讲了有些年，可是却没有多少人认可。
然而2022年的数据还是印证了这个观点，4S店的模式确实落后了，如果再不变革则势必要出现汽车经销商的破产潮；参考《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》，在过去一年里的经销商亏损面继续扩大，全国汽车经销商里只有29.7%能够实现盈利，亏损的经销商占比高达45.2%，同比增加了27.7个百分点。
现在能实现良好盈利的经销商基本都是豪华品牌的经销商，盈利面达到45.4%；其次则是日系汽车的经销商，盈利面达到35.8%。这个结果说明了只有单车利润足够大的汽车品牌才能够让经销商实现盈利，可不论是老牌德系BBA还是日系两田一产都在下滑，在这个圈子里也很难走得够远。
到底是什么原因让汽车经销商越来越难过呢？
有些观点认为是过去三年大疫的影响，这个理由不充分，比如2022年的汽车产销量都出现了增长；压力是客观存在的，但是销量的增长也是客观事实，经销商并没有卖不出去车。
其实真正的原因是4S店的运营成本高，盈利点透明化，第三方汽修市场的透明化。
什么是4S？
Sala，整车销售
Sparepart，零配件销售
Service，售后服务
Survey，信息反馈
一家4S店必须要由这四个部门组成，其运用成本怎么可能低！整车销售需要一个足够大的展厅，土地的成本就很高，展厅建设和维护的成本也很高；零配件销售倒是对硬件要求不高，有个仓库就行，信息反馈的用户关爱部门也不需要很高的标准；但是售后服务部门的硬件成本也很高，什么是“售后部门”？——4S店的售后就是一级或二级的维修厂！车间、设备、环保等等标准的要求都比较高。
也就是说一家4S店首先需要一个很大的展厅，其次需要用户对接部门，随后还需要建一座维修厂才行。
每一个部分都需要人，售前需要销售人员，仓库需要仓管员，信息反馈和用户关爱一般会合并，售后经理需要这个活，大一些的品牌总需要不少售后经理；随后则是具备专业维修技能的修理工，一个维修厂可不是三五个修理工就能撑起来的。
于是一家4S店就需要几十名的员工， 每一位员工都需要工资。
4S店要承担的是很高的租金、初期的建设成本、员工工资、设备维护和流动资金，没有相当高的营收势必无法支持这么个公司的运转；可是现在的汽车价格非常透明，网上一搜就能搜到经销商最低参考价，结果是车辆的进销差价空间被越压越低。
4S的利润点就那么几个，分别为：
车辆进销差价
车险返点
分期购车手续费
车辆维修和保养
汽车厂商奖励（完成制定的销量目标）
进销差价空间不断被压缩的原因是行业竞争程度的加大，尤其是在个别汽车销量较高的城市中，这些地方的4S总会以很低的价格售全国；其他地方的经销商不参考这个价格就很难卖出去，因为异地购车现在已经很稀松平常。
车险返点的比例也在降低，曾经一份商业车险超50%都会返给4S，现在的比例低了很多；然而这并不是重点，重点是很多汽车厂商都开始自己搞车险业务，但是搞车险的目的不是加大经销商的利润空间，而是以更低的价格提升用户黏性以帮助品牌传播。
分期购车的手续费也叫作金融服务费，这个费用再多不过是几千元，最少不过是一千多元。
最后就只有依靠售后来赚钱了，可是众所周知的是4S店的车辆维保费用高，除非是保险事故否则绝大多数车主都不会选择4S店保养或维修车辆；而随着连锁的大型汽车维修品牌的逐步成熟，即便是保险事故也会有相当一部分的车辆选择第三方汽修厂。
最终结果是4S无法保证合理的利润，但是又不得不保证底线，否则只会越卖越亏；而保证了价格下限之后，车辆的销量必然会越来越低，销量无法保证自然也无法完成销量目标。4S店只能走向穷途……没有什么办法能挽救4S店。初期投入太大，单车利润过低，运营成本过高，这样的模式想要赚钱真的是难上加难；所以留给汽车经销商的出路只有销服分离，让整车销售和信息反馈合并，单独分支出汽车销售门店，汽车的维修可以单独寻找承包商，选择第三方的汽修企业是最合理的方案。
汽车销售也会逐渐走进超商，形成大规模的汽车超市（大型汽贸平台），这样可以有效降低汽销环节的压力，也便于铺开网点。
经销制本身没有问题，只是不应该“四合一”，让专业的公司做专业的事情才对。
：天和Auto-汽车科学岛
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