比亚迪在2022年9月以201千辆的成绩，牢牢占据了中国电动车市场的首位。
比亚迪在前三个季度的销量接近1162900台，超过了特斯拉的908,600台。
目前的情况看起来对比亚迪的汽车极为有利，这也证明了比亚迪作为一个自主品牌，正在以一种势不可挡的姿态，完成自己的“弯道超越”。
但这也有可能只是幻觉，不良的车市所产生的绝对值无法真实反应出被幻觉所遮蔽的现实水准。
比亚迪距离特斯拉，还有很长一段路要走。
国际品牌
特斯拉不仅在欧美市场有很大的影响力，在中国、港、台、澳大利亚、马来西亚和沙特等亚洲市场，都有很大的影响力，而比亚迪的汽车主要依靠的是本土市场，在海外市场的销量微乎其微，与特斯拉相比，两者之间的影响力简直是天差地别。
市场定位
特斯拉在中高端车型上的地位已经根深蒂固，主要消费人群是城市中的白领和精英。相比起特斯拉，比亚迪的品牌价值和市场地位都要逊色一筹，更别说是蔚来集团、理想集团、小鹏集团和高合集团了，它的目标客户群更多的是中低收入者，特别是出租车司机和打车司机。
赢利程度
特斯拉在中国市场上，最便宜的 Model 3和最便宜的比亚迪汉 EV的价格差不多，但比亚迪的产品大多都是以元、宋、秦、海豚为主，利润并不高。
特斯拉三型
比亚迪之所以能赚到这么多钱，完全是靠着大量的补贴，但即便是这样，利润也不过是特斯拉的十分之一而已。
频繁更新、更换车型，与市场和公共关系的深度捆绑，必然会对比亚迪造成积压。
相比之下，马斯克就是特斯拉的一张名片，根本不需要给那些贪婪的媒体们买单。而且还不需要开店。而且，相对稳定的销售模式还能进一步降低产品的制造成本，两者之间并无竞争交集，因此，单车利润差异十分明显。
智能建筑
余大嘴在特斯拉面前，也得谦虚地说自己可以和他们平起平坐，更别说比亚迪了，它连L3都达不到，更别说研发出人工智能机器人了。
尽管比亚迪是第一个采用智能技术的企业，也是第一个开发出了汽车电子和电子控制芯片的企业，但随着各大企业之间的竞争越来越激烈，比亚迪也渐渐露出了疲惫之色。就连动力电池的技术，也在这一战中被彻底击溃。
售后服务
特斯拉的八年十六万公里保修期，就是按照这个标准来的，而比亚迪等自主品牌，对保修期和电池保修期，都做了非常严格的规定，让保修期和电池保修期，几乎没有任何意义。
比亚迪汉（BEV）
防险
高利润率、高保值率、长寿命的电池，以及完整的电池回收产业链，使得特斯拉有足够的实力来制定完善的售后策略。同时，高水平的客户对售后质量问题的容忍和承受压力的能力也比较高。
比亚迪汽车说明书上的各种限制，让它的售后服务变得毫无意义，而对于中低收入家庭来说，更换电池的费用也是一笔不小的数目，即便是销量最好的比亚迪，也有可能在短时间内，遭受巨大的损失。
需要注意的是，比亚迪有一半的汽车是DM-i和DM-P插电式混合动力车，这两种混合动力车在本质上都属于燃油车，只是在政策上走了个弯路。事实上，比亚迪的“新能源”车并没有媒体所报导的那样多。
比亚迪有元，有秦，有宋 PLUS，有宋 PRO，有唐，有汉，有海豚，有海豹，有四个版本的 DM和 EV，有将近20个版本的版本，而特斯拉在世界上的版本，只有3个版本， Y个版本， S个版本， X个版本，而在中国，只有两个版本，分别是3个版本和 Y。
除此之外，比亚迪汽车还享受着国内许多城市的限制出行和购买的政策，而一些车型也在出租车和网约车市场中得到了广泛的应用。
特斯拉 Y车型
但即使这样，特斯拉依然可以用三四款车型对抗比亚迪的20款车型，丝毫不落下风，还可以得到比亚迪无法企及的巨额利润。
而且，特斯拉也没有说自己的竞争对手，也没有拿库里南做对比，更没有说要为自己的老板打造全球首款最舒适的汽车，更没有在上面大喊“禁止销售燃油车，减免购置税”、“向大众推销节能环保”之类的废话。
这让我们怎么开心？
比亚迪的汽车，至今还远远达不到和特斯拉相提并论的地步。
不管是车企、品牌商，还是媒体、自媒体、网络大 V，甚至是汽车行业的小白，都要以一种客观的态度来面对现实，认识到自身的不足，才是真正的发展之初。
汽油车，我们还没能超越，电动汽车，我们还差得远呢。