作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
2013年或许不是一个特殊的年份，然而对于汽车后市场来说，2013年扮演了一个不可或缺的角色，也为行业带来了难以估量的影响。
一个标志性事件是，卡拉丁、车蚂蚁、携车网、好快省、E洗车、车小弟、威牛修车等O2O平台，先后在2013年完成天使轮融资，途虎养车也在同年完成A轮融资。
在重塑了出行、餐饮、酒旅等行业的格局之后，资本市场终于将目光投向汽车后市场这个体量巨大的行业，据统计，2013 年中国汽车后市场规模已经超过7000亿元。
自此之后，汽车后市场正式进入资本时代，也有行业研究机构将2013年视作汽车后市场的资本元年。
后面的事情我们也很清楚，仅仅在汽服、汽配、洗车、数据、SaaS等狭义汽车后市场，200多家企业完成了超过500起融资，累计融资金额几百亿，这对于一个极度零散、缺乏标准的行业来说并不容易。
宏观上，从2013-2014年的起步，历经2015-2016年的高潮，到2017-20018年的转折，以及2019年开始的衰退，直至如今彻底退出，汽车后市场的资本时代整整走过了十年时间。
这期间，产业链上下游的企业都在资本的影响下迎来变化，主机厂对售前售后体系做出革新，零部件供应商面临触达终端的课题，汽服连锁从1.0阶段走到3.0阶段，汽配供应链平台步入深水区，终端车主的消费理念出现翻转……
与此同时，资本助力下的价格战推动了流量重新分配，平均车龄增长重塑门店项目结构，多轮费改促使保险-事故车业务出现裂痕，新能源汽车带来新的变量……
站在当下，回顾2013年这个时间节点，以及往后十年的资本变迁，我们可以发现，虽然资本已经退出汽车后市场，但是整个行业的格局，已经被资本深刻影响，汽车后市场的生意，也早已天翻地覆。
一、288家企业、511轮融资、累计金额超350亿元、存活率仅38%
首先，我们从不同的数据维度去观察和分析，从2013年到2023年（1-8月），狭义汽车后市场的融资历程，以及完成融资企业的状态。
根据汽车服务世界的统计，不计入二手车、新车租赁流通、新能源充电、汽车金融等广义领域，在汽服、汽配、洗车、数据、SaaS等狭义领域，从2013年到2023年（1-8月），汽车后市场总共有288家企业，完成511轮融资，累计金额超过350亿元。
2013-2023年（1-8月）狭义汽车后市场融资数量
上表是以年度为单位，狭义汽车后市场的融资数量变化，汽车后市场总共收录511起融资。
可以看到，2013-2014年是第一个阶段，资本开始试水汽车后市场，融资数量从18起增长到44起。
2015年，汽车后市场的融资数量迎来爆发，全年144起融资。
回头来看，2015年可以称得上是汽车后市场历史上最有活力，也是最为混乱的年份，不少创新企业、创新模式在那一年应运而生；对于汽车后市场的未来，行业人士各抒己见，莫衷一是，但无不充满期待。
2016年，汽车后市场的资本氛围已经开始降温，但仍然贡献了85起融资；自此之后，融资数量逐年下滑，2017-2018年还勉强维持，但2019年已经低于2014年的水平，2020年降到20起以下，直到2023年前8个月，总共6起融资，平均一个月不到1次。
2013-2023年（1-8月）狭义汽车后市场融资金额
在统计融资金额的时候，汽车服务世界没有计入未透露融资金额的案例，同时将美元按照汇率7换算到人民币，通过这种方式，最终算出2013-2023（1-8月）狭义汽车后市场融资金额超过350亿元。
上表是以年度为单位，狭义汽车后市场的融资金额变化，总体趋势和融资数量相对应，但稍有差异。
一是2015年累计融资金额85亿元，但平均到每起的金额并不高，也可以看出当时的融资特点，大多数集中在天使轮、种子轮以及A轮。
二是2018年虽然融资数量下降，但累计融资金额69亿元，高于前两年，我们不能忽视阿里对新康众的16亿收购，以及腾讯领衔的对途虎的4.5亿美元投资。
三是2019年的融资金额也不低，主要原因在于，汽车供应链平台在当年集中式的融资爆发，融资轮次也进入了B轮甚至C轮。
融资企业的融资轮次
在288家完成融资的企业中，各家企业的融资轮次也值得回味。
可以看到，175家企业仅完成1轮融资，占比达到61%，这在很大程度上说明，大多数企业的资本道路仅仅是昙花一现，在缺乏资本的助力下，大概率以倒闭告终；另外有63家企业完成2轮融资，占比22%；后面依次递减。
值得注意的是，有8家企业完成了5轮以上的融资，分别是：开思、车通云、新康众、驿公里、途虎养车、巴图鲁、中驰车福、集群车宝。在这些企业中，只有车通云已经确定倒闭。
融资企业的生存状态
最后，汽车服务世界统计了288家融资企业的生存状态，分为经营中、已关停和被并购三种，对应的企业数量分别是110、171和7。
换句说话，这些完成融资的企业，其存活率只有38%。
二、从资本巅峰到资本撤退，汽车后市场的资本走过6个阶段
在宏观数据之外，我们再深入一个个融资案例，去归纳总结资本进入汽车后市场的不同阶段及对应特点。
1、2013-2014年，资本元年及资本启动期
如果说2013年是汽车后市场的资本元年，那么2014年可以说是资本启动期，这两个时期可以归结为一个阶段。
这个阶段的背景是，在此之前，资本携带着互联网的基因，已经完成了对快消品、餐饮、出行、酒旅等行业的革新，B2C电商模式已经深入各行各业，汽车后市场这个未来的万亿市场，被誉为最后一个还未被互联网攻克的行业。
然而，仅仅是B2C的汽配销售模式，无法解决汽车维保维修需求，线下门店是绕不过去的服务场景，因此，所谓的O2O模式应运而生。
2013年，50%的融资案例出现在O2O企业身上；2014年，这个比例达到55%。
维保O2O、洗车O2O、修车O2O、综合服务O2O、上门服务O2O……这是资本市场在汽车后市场的最初阶段，也是对行业最浅显的想象和认知。
2、2015年，O2O的迅速崛起和衰落期
2015年对于汽车后市场来说，是一个需要单独列出的年份，那一年，狭义汽车后市场完成了144起融资，85亿人民币被投入整个行业，42%的融资案例给到了O2O企业。
然而，值得注意的是，这一年完成融资的企业，最终的“死亡率”超过70%，不少O2O企业在这一年就黯然退场，包括熟知的车蚂蚁、博湃养车、e保养、典典养车、诸葛修车网等，都在做出最后的挣扎。
巅峰即是终结。
可以说，汽车后市场O2O在这一年迎来最后狂飙和最终破灭，风暴洗礼过后，整个行业回头反思O2O到底带来了什么，资本市场对于汽车后市场也有更深刻的理解。
3、2016-2017年，轻模式到重模式过渡期
2016-2017年，仍然有O2O企业完成零星的融资，但大多数是转型后的勉力维持，很显然，资本已经意识到，单纯的轻模式很难攻克汽车后市场，重资产的模式逐渐受到关注。
这个阶段，不少汽配供应链平台、汽服连锁、SaaS、数据供应商等企业先后成立，并乘上东风走上资本的道路。
这些企业，要么是汽服汽配赛道的重资产企业，要么是行业基础设施，最终的存活率也相比过去几年高出很多。
4、2018年，阿里腾讯引领的猫虎争霸期
2018年也算是汽车后市场的转折年份，过去几年的资本投入迎来了阶段性的结论。
标志性事件出现在下半年。
一是8月份，阿里天猫汽车联合金固汽车超人，与康众汽配合资成立新康众，投资金额达到16亿元；一个月后，途虎养车完成由腾讯领衔的E轮融资，金额达到4.5亿美元。
自此之后，汽车后市场正式进入巨头对立的阶段，随着新康众推出天猫养车，猫虎争霸成为事实，而养车连锁也在未来几年大行其道。
5、2019-2020年，汽配供应链平台资本助推期
在康众汽配获得阿里的投资并成立新康众之后，汽配供应链平台成为资本追逐的下一个热点。
事实上，从2018年下半年开始，汽配供应链平台就开始完成Pre-A轮和A轮融资，例如三头六臂、快准车服、甲乙丙丁等，另外，中驰车福也在多年蛰伏后，完成D轮融资，巴图鲁、好汽配、开思等也持续融资。
这一趋势延续到2019年和2020年，可以说，这两年，汽车后市场的主要融资案例就集中在汽配供应链平台赛道。后续，和汽、找个件、奔世达、好美特等企业都先后走上资本的道路。
6、2021-2023年，资本衰退及完全撤退期
2021年，狭义汽车后市场融资案例只有11件，包括商用车赛道的新瑞立；2022年，融资案例共15件，有三分之一是上门洗车O2O，这是疫情期间无接触服务概念的死灰复燃，并没有下文；2023年1-8月，融资案例6件，如果不算新瑞立的B轮融资，资本对行业的投入不到1个亿，已经低于2013年的水平。
毫无疑问，2021-2023年，资本在汽车后市场经历了从逐渐衰退到完全撤退。
而从2013年到2023年，汽车后市场资本时代的十年，像是一个轮回，资本来了又去。然而，在这个轮回当中，资本对于整个行业，已经留下了不可磨灭的印记。
三、价格战延续不断，保养、维修、事故车业务都变了
汽车服务世界从4个方面，梳理过去十年，汽车后市场在行业层面的主要变化，这些行业变化，都直接或间接受到资本的影响。
1、价格战经历1.0-3.0阶段，流量格局重塑
资本的注入，注定离不开烧钱补贴模式；而价格战的兴起，几乎和资本在汽车后市场的路径相吻合。
1.0阶段，2013-2015年的O2O大战。
在这个过程中，“1分钱上门洗车”成为不少创业公司的引流手段，此时的价格战对于汽车后市场，可能更多起到教育作用，让很多传统从业者了解到流量的概念，以及价格战的手段。
2.0阶段，始于2018年的郑州保养大战。
在郑州几家连锁企业集中性地利用小保养打价格战之后，猫虎狗大规模扩张，不断地利用小保养做文章，这个阶段的价格战，可以说是微信裂变时代，让更多的从业者直接参与到了价格战当中。
3.0阶段，两个特点，一是始于抖音等短视频平台，二是项目主打深度养护。
从2022年开始，取代过去几年的保养大战，精洗、变速箱清洗、换胶套、烧机油治理等深度养护项目在抖音上兴起，参战企业采取了低价+爆品的思维，让服务价值融入低价策略。
随着价格战的演变和深化，汽车后市场的流量格局无疑迎来了重塑，过去坐商等客、三公里服务圈等概念，已经一去不复返。
2、多次费改下，产业资本入局，保险-事故车业务失衡
2017年，人保牵头众多产业资本，投资4亿元成立邦邦汽服，在当年引起不少轰动；随后，平安保险成立车件儿平台。这些事件被行业人士视作保险公司入局汽车后市场的标志。
在此之前和之后的背景是：2015年车险费改、2020年车险综改、2023年车险二次综改。政策驱动保险公司要将更多焦点放在售后的事故理赔端，而汽配则是重中之重。
基于这个大背景，过去十年保险-事故车业务出现了几个变化。
一是保险公司入局汽配供应链赛道，但遭遇各方阻力，发展并不顺利。
二是严控返现之后，保险公司通过赠送洗车保养业务，扮演了流量分发的角色。
三是一批汽车拆解和再制造件企业崛起，并获得了一定的资本青睐。
四是终端维修企业的保险-事故车业务，从体量到利润都出现下滑，上下游企业之间的关系愈发紧张。
五是新能源汽车的崛起，为新能源车险带来新的变量。
总得来说，在政策驱动的变革期当中，保险-事故车业务开始出现失衡。
3、平均车龄增长，燃油车项目加强纵深
在任何市场，平均车龄都是影响汽车后市场的关键因素，以美国市场为例，平均车龄长期处于10年以上，售后市场的繁荣推动了一批上市汽配连锁和汽服连锁。
在十年前，中国平均车龄在3-4年，大部分汽车还处于新车质保期，因此洗美、养护、保养等业务是当时的主流，这也在一定程度上解释了，为什么当时涌现了大量洗车O2O、保养O2O的商业模式。
十年过去了，当下，中国平均车龄接近7年，与轮胎底盘相关的深度养护、技术维修等项目需求凸显，与之相对的是，保养业务逐渐标准化，再加上价格战的不断冲刷，已经成为维修企业的引流项目。
这一趋势，促使燃油车业务向纵深方向延伸，技术立店、专业立店的维修企业迎来了所谓的专业红利期；无法提供差异化项目和服务的维修企业，可能在这个时代被加速淘汰。
未来，资本市场可能会将目光重新投向拥有技术壁垒的赛道，比如专修、拆车件、再制造件等，汽车后市场将迎来新的资本周期。
4、资本催动造车新势力，新能源业务造成冲击
虽然早期的造车新势力被调侃为PPT造车，当时的一系列资本注入，也被视作不理智的的烧钱行为。
但不得不承认，最近几年新能源汽车产销量的高速增长，离不开蔚小理等造车新势力的助力，这些造车新势力也成功地将自己推向上市。
如今，汽车后市场处于燃油车和新能源车的叠加期，参考燃油车的经验，以新车销售和平均车龄为基本要素，新能源业务的发展将大致分为四个阶段。
第一阶段，从2022年开始的新车销售阶段。
这个阶段的授权仍是核心，但当下的新车销售模式一定不会是最终解，未来交付中心、4S店、二网，或者其他形式，都存在可能性。
第二阶段，与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段。
在这个阶段，改色、车衣、轻改等业务是新的机会点，洗美属性和能力强的门店迎来一波红利。
第三阶段，预计从2025年开始，彼时新能源汽车保有量超过4500万，平均车龄也相对可观。
这个阶段，与车型弱相关的业务逐渐凸显，包括轮胎、底盘、钣喷等，这对于授权体系之外的维修企业来说是更大的机会。
第四阶段，预计从2028年开始，过保业务逐渐从授权体系向独立售后转移，进一步提高非授权体系维修企业的话语权。
四、主机厂、零部件供应商主导变革，汽服连锁和汽配连锁仍未稳定
最后，我们看看过去十年，汽车后市场企业层面的主要变化，从产业链的上游一直延伸至下游，他们或者是资本的主导者，或者是被资本主导的客体。
1、主机厂从研发制造转向运营车主
过去十年，主机厂扮演的角色在悄无声息中发生变化。
几十年来，主机厂专注于研发制造环节，但是在互联网以及造车新势力的双重影响下，传统主机厂慢慢从上游走向下游，将目光投向终端车主，开始想方设法运营车主。
2014年，上汽集团投资数亿元成立车享网，并在随后确立以汽服连锁车享家为战略核心，拉开了主机厂布局汽服连锁的序幕。
上汽通用车工坊、北汽好修养、福特QuickLane、广汽大圣车服、神龙阳光工匠、PSA欧洲维修等数十家汽服连锁品牌先后成立，大量产业资本进入汽车后市场。
2018年，中国汽车产销量迎来双降，这是28年来首次负增长，燃油车销售红利期彻底结束。与此同时，新能源汽车冉冉升起，造车新势力带来销售渠道和售后服务的革新，直接运营车主。
种种因素导致传统主机厂面临的压力越来越大。
从结果上来说，2022-2023年，一大批合资车企退出中国市场，还有不少规模较小的车企破产倒闭，大量4S店选择退网甚至注销。
在运营车主这个大背景下，以及新能源汽车的不可逆趋势推动，无法适应行业现状的车企，注定被淘汰出局。
2、零部件供应商下沉至维修终端
不同于主机厂B2C的逻辑，零部件供应商秉持B2B的业务逻辑，在利润不断稀薄的情况下，他们的选择是将渠道下沉至维修终端，通过各种方式与维修企业建立更直接和紧密的联系。
过去十年，零部件供应商主要采取了以下几种方式。
一是主动进行渠道变革，例如机油领域的美孚，轮胎领域的嘉实多等，都对原来的代理批发销售渠道进行革新。
二是积极布局汽服连锁，早期的博世车联、米其林驰加已经开辟了道路，胜牌的智胜养车、美孚的1号车养护、玲珑轮胎的玲珑养车等品牌先后成立。
三是合作或投资行业中的相对成熟的头部企业，例如壳牌、美孚与途虎，博世与开思，借助产业合作触达维修终端。
在这个过程中，大量产业资本被投入汽车后市场，然而，零部件供应商的下沉之路并不容易，目前还看不到一个明确的方向和结局，仍需时间来观察。
3、汽服连锁从1.0时代走向3.0时代
始于2013年的资本风潮，在汽车后市场带来的深远影响有两个，第一是互联网思维，第二就是连锁化的概念。
可以说，汽服连锁的发展路径正好与资本的兴起相吻合，回顾汽服连锁的发展路径，大致经历了3个阶段。
一是始于2013年的1.0阶段，在资本推动下，互联网连锁、事故车连锁、综修连锁、变速箱专修连锁等百花齐放，线上导流模式盛行。
二是始于2020年的2.0阶段，以猫虎狗为代表，品牌商和主机厂跟进，纷纷聚焦于养车连锁，出现养车连锁爆发的现象。
三是始于2023年的3.0阶段，养车连锁调转船头，先后推出专项门店，扩展连锁项目的宽度。
不过，值得注意的是，今年头部汽服连锁纷纷走向抖音、美团等线上流量平台，有可能促使他们从B2C平台变成一个中间的服务提供商，让C端车主掌握在流量平台手中，那就失去了连锁的大部分价值和意义。
这是一个值得警惕的趋势。
4、汽配供应链平台进入业务驱动阶段
相比于汽服连锁，汽配供应链平台的起步大概晚2-3年，快准车服、三头六臂、开思等企业均成立于2015年。
在此之前的标志性事件是：2014年，康众完成A轮融资，随后陆续完成10轮左右融资。可以说，正是康众在2014-2015年连续融资，在很大程度上促使快准车服、三头六臂等汽配连锁成立，一起推动中国汽配供应链平台从无到有，从零走到一。
以2015年为起点，汽配供应链平台大致经历了三个发展阶段。
2015-2017年的1.0阶段，模式驱动阶段。
这个阶段汽配供应链平台处于初创期，也是业务模式的探索期，包括前置仓的形态和功能、配件和SKU体系的设计、仓储物流体系的建立、全车件业务如何开展，甚至是否切入新车销售，都或多或少有探讨和探索。
2018-2020年的2.0阶段，资本驱动阶段。
2017年年底，京东收购淘汽档口，2018年，阿里收购康众汽配，这两个收购案例加速了资本市场对汽配供应链平台的密切关注。
2020年至今的3.0阶段，汽配供应链平台正式进入业务驱动阶段。
在资本驱动时代结束之后，汽配供应链平台必须通过业务驱动实现自我造血，三头六臂、快准车服先后喊出了盈利的口号，推动汽配供应链平台走向深水区。
5、终端消费者趋于理性，行业进入专业红利时代
过去十年，350多亿人民币投向汽车后市场，其中一部分资金消耗于惨烈的价格战当中；而互联网的介入，也让汽配价格变得愈发透明。
对于大部分终端消费者来说，他们对于价格的敏感度变得越来越高。另外，在大环境的驱使下，车主的消费欲望所有削减，用车养车频次出现下滑。
种种原因导致，终端消费者的消费抉择变得更为理性。
站在维修企业的角度，汽车后市场已经从机会红利时代进入专业红利时代，因为车主的消费意识更加理性，对于基础性业务，他们往往由价格来驱动，但对于技术性业务，他们愿意为专业买单。
未来维修企业的生存逻辑，可能存在两种方式，要么在细分领域做精做专，解决车主疑难杂症，用专业立店；要么在所有领域做大做全，解决车主一站式需求，用全面立店。
在资本十年后的新周期当中，行业洗牌不再是杞人忧天。