在秦PLUS DM-i强大攻势下，曾常年稳居家轿市场销冠宝座的日产轩逸已经让位，当然，轩逸对此并不甘心。
国庆节前，东风日产官方发布消息称：轩逸500万冠军版上市售7.86万起，并配图轩逸e-POWER并配文“真冠军开回家”，内涵比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的意味不言自明。
可以肯定的是，轩逸e-POWER不可能卖到这个价格，但就算东风日产口的500万冠军版指的是燃油版车型，以如此低的起售价登场，该车也足够具有竞争力。
且如果轩逸价格如此之低，那么轩逸·经典岂不得起售5万元？在外界看来，轩逸家族似乎要以“破釜沉舟”的心态对抗秦PLUS DM-i，势要重新夺回冠军宝座。
然而，理想很丰满，现实很骨感，壹哥通过走访终端市场发现——所谓的500万冠军版起售7.86万元不过是东风日产在终端玩的一个文字游戏。
有还是没有？终端查无此车
在一家位于北京的东风日产经销商处，壹哥一进门就发现了“500万冠军”的宣传标识，但向销售询问7.86万元起售的究竟是哪款车时，却得到了意想不到的答案：这只是一个营销活动而已。
的确，尽管东风日产官方宣布了新车上市的消息，但在各大汽车垂直平台，壹哥均未发现“500万冠军版”是具体哪款车，同时，轩逸最近上市信息依然锁定在了3月份的那次中期改款。
据销售介绍，目前轩逸在该店共有4大品类车型在售，具体终端如下：
轩逸燃油版车型终端2.2万元；
轩逸·经典车型终端3.2万元；
轩逸e-POWER 23款车型终端2万元；
轩逸e-POWER 22款车型终端3.2万元。
值得一提的是，壹哥曾在今年5月份走访过一次东风日产经销商处，而总体来看，当前各车型的终端幅度和此前是基本持平的。那么500万冠军版的轩逸，喊出的“起售7.86万元”究竟指的是什么呢？
据这家店的销售介绍，轩逸·经典的起售价为10.86万元，当前现金3.2万元，开票价即为7.66万元，这就是起售7.86万元的那款车。当然，由于经销商给出的3.2万元现金中还包含了厂家提供的2000元的补贴，故该车实际价格比官方宣传的还要低2000元。
换言之，500万冠军版起售7.86万元只是终端后的实际成交价，且涉及车型包含轩逸·经典。
另外，针对官方宣传中的“限时免费的冠军升级包”，包含脚踢后尾门、飞翼迎宾灯、皮绒头枕、高级地毯，销售称这些配置均为原厂选装配置，且并未提及这些选装为免费选装。
东风日产的这波“骚操作”多少有点“标题党”的意思，不过，在壹哥看来，在市场信息愈发透明的当下，厂家这么做往往没什么“疗效”。而且，在唯有真诚意才能换得真成绩的当下。东风日产将一款曾经长期霸榜家用车销冠的王牌车型，如此营销真的难逃“戏弄”消费者之嫌。
产品断档，东风日产还有机会吗？
一般来说，9、10月份是车市旺季，各家为了冲量都能给出更大的力度，纵观整个家轿市场皆逃不出一个“卷”字。
不愁卖的秦PLUS DM-i当前在终端市场也提供2000+的，最低配车型的落地价仅为10万元出头；荣威i5本就价格亲民，但这还不够，其在不久前更给出了4.99万元起售的销售政策；合资品牌中口碑最好的丰田雷凌、卡罗拉终端也均超过3万元……
总之，轩逸打杀口号喊得响，实则却选择了按兵不动。
不仅如此，当前轩逸在终端市场在售的车型也并不多，轩逸燃油版、轩逸·经典均仅提供2款车型在售，轩逸e-POWER 23款也只提供3款车型，至于最大的轩逸e-POWER 22款车型，该车不仅只提供高配车型，且售完即止。
不得不承认，在群狼环伺的当下，轩逸唯一的优势或许仅仅是在滴滴平台拥有“优享”准入资格，那么月销量频频走低也就不足为奇了。更关键的是，当前东风日产面临的问题远不止轩逸家族无法重新回“销冠”宝座，更面临新车大面积断档的隐忧。
在此次走访的这家东风日产经销商店内，在售车型并不多，只有天籁、轩逸家族、新老逍客、奇骏e-POWER等为数不多的几款车，其余车型要么停售，要么停产，要么无车源，曾经坐拥舒适、动感两大阵营的东风日产单靠这几款车，显然很难抵挡住攻势。
产品规模越来越小，产品竞争力越来越弱，市场基盘仍在萎缩，东风日产拿什么度过当下的战略转型关键期？
数据显示，今年8月份，日产汽车中国区单月销售新车6.5万辆（包括启辰、英菲尼迪），年度累计销量仅为44.88万辆，而按照这样的情况来看，东风日产在今年几乎没有任何希望再度挺进“百万俱乐部”。
需要注意的是，此前东风日产曾轻松做到连续7年销量破百万。只不过，忆往昔峥嵘岁月，叹当下无力回天。
写在最后：
东风日产还有机会吗？
在壹哥看来，虽然当前东风日产腹背受敌，反扑成功的机会非常渺茫，但凡事没有绝对，只要其能主动撕掉“合资”标签，放下所谓的“面子”，并在产品层面进行转型，和自主品牌去近身肉搏，机会还是有的。
插混技术、纯电技术日产都有，舒适优势、口碑优势日产也都具备，这意味着东风日产要想推出能够打动中国用户的产品其实并不难。当然，几乎所有合资品牌都错误地认为，国内车市的变革只是一时的路线偏移，消费者对燃油车的追捧还可能卷土重来。
然而真到了最后关头，却发现早已无力回天。