【尊流汽车网 测评频道栏目】“E90后，再无3系”这话做为电脑键盘车友们口耳相传的“真知”，从F3X车型（上代3系）发售时一直传入如今。宝马五系好像听见了人民群众们的呼吁，声称新一代3系的自主运动较F3X车型有显著提高。前不久，汽车底盘编号为G28的新一代3系短轴版车系赶到了杂志社，网编将根据详尽测评，看一下它可否重续老前辈们的健身运动神话。
此次测评车系为2020款宝马五系3系 325Li M运动套装，官方网具体指导市场价为34.69万余元。值得一提的是，此车为本人买车人出示，汽车性能出色，但內外存有一定的改裝（机械设备一部分未作修改），必须诸位阅读者注意。
●有关新一代3系的文章内容，请戳这儿
坐上驾驶座，人们能显著觉得新一代3系在敞开式感上的主要表现一般。尽管维持了较低的座姿（司机手掌心能触到路面），但与较高的窗线、平整而舒长的发动机盖结合在一起，对司机观查附近实时路况/分辨车前上下角间距时，明确提出了更高的规定。总得来说，这一代3系开起來的“大货车感”比各代商品更显著了。
驱动力层面，当初的E90 325i车系（几代前的老三系）上，武器装备着编号N52B25的直列六缸自吸引住擎。那台模块绵绵不断的162kW輸出，及其丝般丝滑的运行层次感，是许多人针对宝马五系模块的最终了解。
历经几代车系的超进化，从N52六缸自吸引住擎到B48四缸涡轮引擎，同为25尾标，运行层次感的起伏還是有的。在你按住点火开关的一刹间，伴随轻度的车体颤动，这副B48模块虽干脆利落地进行了打火，但頻率更疏、音调更浑厚的排气管单脉冲，依然与细密的六缸模块不可以对比。
将称手的“鸡中翅”档把拉进D档时，与它的老前辈相近，凉车起动情况下的新一代3系，有一定概率会出現闯炫酷。虽做为一辆主推自主运动的车系，这类闯炫酷无关痛痒，但禁不住让人思索这是不是ZF变速器的“祖传秘方”特点？
在待速运行下，新一代325Li的行驶速率合乎司机希望，不容易再出現E90 325i那类默认设置挂在2挡、一松刹车踏板便全自动加快到贴近20km/h的心浮气躁待速设置；而液力变矩器亦在走得慢的实时路况中表现不错，出示顺滑可控性的体会。在高新科技的发展下，运动轿车用于大城市出行，已不是件苦事。
不管在NORMAL還是SPORT方式下轻踩刹车踏板，这台低功版B48模块都能展示出非常非常好的转速比回应性，转速表的表针/排气管声音的转变随时随地紧随你右腿的姿势，非常容易得到人车合一的节奏性。终究宝马五系深得，全部汽车动力系统的回应性，要以模块转速比回应性为关键的。
但必须强调的一点是，新一代3系的刹车踏板初段一些过度灵巧，司机在发展时踩多了一丝油门踏板，整辆车就会像日韩系车型那样猛窜出来，欠缺德国车型惯有的线形使力感，有一种“车和人恶”的觉得。但网编在追忆了一下，各代3系的油门踏板校准全是这般，早已变成了一种大家族特点了；再聊，这类设置针对司机“黄金右脚”的营造也拥有非常好的积极意义。
与其他相同8AT变速器的宝马车型相近，全套汽车动力系统在导航-全油门踏板Kicked down加快（比如60km/h-120km/h）的主要表现上基本上无法挑剔。他们能在弹指间进行变速器取下7挡—模块转速比狂升3500RPM—变速器抢进2挡—二者融合猛冲出来的全过程，并且以优良的NVH阻隔对策，风淡云轻进行急加快的每日任务，让人无法挑剔。
而在佛性安全驾驶时，这套B48 2.0T+8AT的汽车动力系统的平稳度让人印像刻骨铭心，变速器的升档姿势光滑而快速。它即能达到合乎司机情意的瞬时速度，也可以将转速比稳稳当当“压”在1000RPM出人头地，以积极主动升挡来提高汽柴油合理性。能够，这十分宝马五系。
在各代宝马五系3系被别人抨击数最多的行车舒适度上，新一代325Li主要表现十分地好，在刚度较上代提高50%的窗框扶持下，整副汽车底盘如同百煮不碎的羊筋般柔韧性。它的减震器已不像各代车系那麼梆硬，压到阻碍物时不容易再出現“硬撞击”的层次感。但人们依然能体会算出，整副汽车底盘的几何图形设置十分高超，不管在平行线還是在拐弯时压上阻碍物，均能非常好地保持当今方位，不容易“自乱阵脚”出現上下晃动。总得来说，新一代3系四平八稳的乘驾感，活脱脱就一“小5系”。
归根结底，新一代3系不管在轮距（+41mm）還是总宽上的增长幅度均十分显著（前轴距+43mm，后轴距+21mm），汽车底盘几何图形極限更加富裕了；另外，更软糯的弹黄、阻尼系数更柔和的减震筒、已不存有的后防倾杆，对大冲击性的解决亦更显“以柔制刚”的原色，基础能保证上下跳动一次消化吸收，对后排座旅客而言真是就是说福利。
而在转为触感的构建上，新一代3系的“电子器件味”属各代最大，而导向性也不能叫作孤冷，打方位必须先“蒙”一下。不论是在低速档下过度柔和/髙速下减振过假，亦或者汽车方向盘快速增加键入时展现的“黏滞”感，好像与健身运动二字不太擦边。而在拐弯时遇到晃动地面，你可以显著地觉得到这副汽车底盘选用了更软的轴套，构建汽车方向盘与车轱辘的延展性联接感，先前“立即用汽车方向盘掰车轮子”的沟通交流感已不。
要了解，这类“先把路感先所有阻隔，再构建一些电子器件味感恩回馈”的作派，对比E90 3系那“路感过多”的液压机助推校准，可以说迈向了舒适度的极端化。你没办法根据汽车方向盘，把握前胎的微小动态性了。
当然，这类消弱路感的设置，针对绝大多数的司机而言不一定是件错事，终究许多人根本就不清楚什么是路感二字，总是喜爱一根手指头就能触动的“好”汽车方向盘。因而，新一代3系在窄小停车位大幅度抡方位，還是在髙速道上导航时，不容易像E90 3系“健身器械”般受尽折磨：移车挪出肱二头肌+一身臭汗、开到一两百公里髙速便手腕子酸疼的“死核速度感”已成过去时。
髙速甩尾时，新一代3系的车体虽然有往外发布的趋向，但4个车轱辘依然能稳本地接地装置，相互分摊抓地扭矩，前/后轴的层次感有目共睹，基础不容易出現甩尾等风险征兆，汽车底盘極限较高。这时，人们能非常好地了解宝马五系为什么坚持不懈50:50的前后左右平衡块。
但最该强调的是，虽然休重较上代缓解了55kg之多，新一代3系在猛烈攻弯时易缺乏了汽车后桥防倾杆，汽车底盘還是凸显了疲惫感：前轮虽稳稳当当抓地，但侧面承受力不够所引起的很大侧倾，给人觉得乃至好像在安全驾驶着更大、沉重的6系GT车系，令驾驶员不由自主减慢速率，再无各代3系“快刀切水豆腐”的孤冷感。
而在刹车踏板上脚的构建上，新一代3系归属于整体实力很强，但必须驾驶员融入的种类：刹车板拥有毫米的空行程安排，且在空行程安排与具体行程安排的衔接上做得一般，非常容易出現轻踩不降速，略微重踩便刹车踏板力度陡增，牵扯会比较显著。但接着的检测中证实了，新一代3系的具体刹车踏板效率依然有目共睹，给人的自信心并不逊于平级其他敌人们。
当然，喜讯還是有的。新一代3系在导航时的NVH抑止称得上意外惊喜。不论是风噪還是胎噪，乃至是来源于模块舱的噪音，都被一一阻隔在车壳之外，速度计如同虚高了一样，车里乘客所认知到的噪音扩大远慢于速率的提高。自此的检测一部分，也证实了这点儿。
总得来说，在平时安全驾驶时，新一代3系已“泯然众人”。除了依然是同级別No.1的汽车动力系统回应、跨级的NVH实际效果外，在宝马五系知名品牌主推的自主运动上让人心寒，早已找不回当初E90世世代代时的严肃认真，开起來颇有该款G38 5系短轴版车系的味儿。
5系开起來像7系，3系开起來像5系。看着3系变为如此样子，网编不清楚是该赞還是损。
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