【尊流汽车网 测评频道栏目】当下，RS4 Avant/RS5车系的跑道试架稿子十分丰富多彩，看得网编乐不可支。这时坐着邻居的小编却幽幽地来啦一句：“子钧，你那篇拖更了3个月的RS4 Avant试架稿，也该到了……”
那时候试驾活动所属的广州市大观路三原色试架场，早就关门大吉。而本文，也总算“出门见人”。
刚开始看文章内容以前，人们何不先翻一翻RS4车型的户口簿，往上面数4代，就能数到那經典的RS2车系。RS2做为奥迪车RS高性能车系的开山之作，确立了车型标准配置quattro四驱 旅行车版本号 强劲有力模块的主旋律。
当然，奥迪车想玩模块，還是玛莎拉蒂的外国货最好是了。终究全新一代，也就是此次网编试架的RS4的2.9T V6模块，及其最开始RS2的2.2T L5模块，都和玛莎拉蒂有丝丝缕缕的联络。
废话不多说，驾车！
试架：近乎极致的机械设备主要表现打开了解的上掀式门拉手，坐在RS4 Avant的桶椅，网编显著觉得到臀点离路面的间距较一般A4L小，基础能保持手掌心摸地的实际操作。另外，这张RS桶椅虽沒有RS6车系哪款结实，对人体的支撑点性及其管束感還是十分及时的。
另外，RS4 Avant的敞开式感也非常非常好，与一般的A4L相近：宽敞的汽车挡风玻璃、恰如其分的A柱，都能为司机出示更加充足的地面信息内容，亦不容易因黑色的车内饰导致压迫感，进而间接性提高了积极安全系数。
按住红圈起动按键，右腿轻轻地撩拨油门踏板，这台2.9T V6模块的转速比回应非常非常好。不管哪种性能模式下，再繁杂的足部姿势键入，它都能“听之任之”，并即时体现在转速表上。但可是的是，此车悬吊训练式刹车踏板的设计构思，将前边上述的优势，都硬生生给消弱了一半。
电子档杆往后面拉2次，挂进S挡。另外，把车子设定为运动模式并关掉ESP，将刹车踏板和刹车板用劲压死，RS4 Avant随后进到弹射起飞方式。达到4000RPM的默认设置弹射起飞转速比所生产制造的嘶喊声音，及其ECU“爆力抑制”转速比时的表针颤动，确实令人心潮澎湃。
趁机松掉刹车踏板，达到600N·m的扭矩一瞬间从模块发动机曲轴中輸出，经ZF 8AT变速器开展进一步变大后，被冠状齿轮的脚踏式中央差速器以40:60的比例（乃至会更小，趋向后轴）分派给前后左右轴。在全套Quattro脚踏式四驱系统扶持下，狂怒的驱动力不但沒有导致车轱辘的跑偏，却能令RS4 Avant猛烈地往前加快，如同有一只手挥，将你全部人往靠背往上拉。
应对始料未及的强烈加快力度，这套源于A4 Avant车系的悬架，抵抗仰头发展趋势還是一些心有余而力不足。人们能显著地见到后悬架被缩小得很厉害，全部尾端如同“榻”了下来一般搞笑，而换档时亦出現了车体的前后左右摇晃，乃至比不上RS3那样稳重。来看，该辆RS4 Avant的悬架并比不上它的驱动力那样激进派，依然拥有 显著的家庭装设计风格。
在1挡下，模块转速比被瘋狂拉至6700RPM的绿线，“B00M！”随着着淬火放炮，及其刚劲有力的编码序列式换档姿势，这具8AT变速器快速地挂上去了2挡。值得一提的是，这副ZF 8AT变速器选用了极其激进派的液力变矩器锁档对策，在猛烈安全驾驶时的换档速率仅比PDK慢了一些，“拳拳到肉”的凶猛加快让人招架不住。
在闸阀全开落，RS4 Avant的排气管声音依然不能叫作天籁之声，V6的构架显著限定了其“歌喉”的伸展，没了几代前4.2L V8大马力、高速旋转模块代表性的高昂声音，显著是根据排气筒构建而成的。
RS4 Avant每一次升档后的转速比拉涨，一直到来那麼的凶狠，令人对这台2.9T双涡轮增压V6模块另眼相看。基本上没什么迟缓的增压蓄压、瞬间回应的油泵浓度值、激进派的轻量功底，对比S4上边的那台3.0T V6强的并不是一丁点。终究这具模块是奥迪车与玛莎拉蒂协作产品研发的，在玛莎拉蒂Panamera 4 E-Hybrid、Cayenne S等车系上面能寻找，称之为是民用型中排量小性能模块的榜样。
在重刹进入第一个转弯时，网编却出现意外地发觉，该辆RS4 Avant的后尾居然一些活跃性，抓地力显著弱于前轴，有点儿拿不住路面，与其他RS车系的妥当主要表现各有不同，给人矿酸于極限边沿的刺激性感。而之后通过观察车胎后，发觉该试驾车的后胎损坏比较严重，也许才算是后胎抓地力较弱的关键缘故。
而在直道上，不论是大脚油门踏板，還是均速定速巡航，RS4 Avant均主要表现得十分地镇静，65km/h下急打方位闪躲时，车前也基础能跟上汽车方向盘的节奏掉转去，不容易自乱阵脚。
为什么网编说RS4 Avant对比电脑键盘车神嘴中的“好车”RS6具有安全驾驶快乐呢？仅因RS4 Avant车体更小重量轻，平衡块也更加科学研究，四驱系统也更加智能化。
举个事例，RS6在低速档转弯中十分挣脱，不仅驱动力释放出来不出来，厚重的4.0T双涡轮V8压在车前，造成了推头的趋向，只有“迫使”某一车轱辘死死的抓地，与其他车轱辘间的沟通交流感不够，也就是说白了的“一轮有难，三轮看热闹”；另外，知名的托森中差，也没能向后胎輸出大量驱动力，而只是会将过多的扭矩运输至前胎，并间接性限定了上下轮间的差速，显著加重了推头的发展趋势，乃至必须司机使用刹车踏板来救车……这样一来，全部甩尾的流畅马上会打乱，快乐一扫而空。
而归功于使力正好的模块、40:60的前后左右轴驱动力分派，及其较RS6等车系轻得多的前轴轴荷 机敏的冠状齿轮健身运动中差，RS4 Avant一反RS系车系弯中偏推头的设置，转弯中展现出中性化十足的车感，基础能以你希望的方法攻弯，保持更加激进派的跑法。因而，RS4 Avant是RS系车系里最有安全驾驶快乐的一台，没有之一。
在小场地的计时赛中，就算司机是个愣头青，进了转弯以后才想起来降速，RS4 Avant的前6后2刹车盘也可以在性能刹车踏板ECU的命令下，快速对4个车轱辘释放不一样的制驱动力，沒有出現预估的“刹车踏板加剧推头”的状况，给人一种深不能则的操纵宽容度。换为俗语说，就是说所有人，都可以RS4 Avant安全性地开快。
虽然选用了较宽的轮圈、较粗犷的减震器，但受制于B级旅行车的出生，RS4 Avant的侧面重心点迁移還是较为显著的，髙速甩尾时依然能觉得到车体被往外推，且力度比RS6更加显著。当然，网编更趋向于把它这类主要表现归纳为安全驾驶快乐，并非烦人的个性化。
在前后左右轴的沟通交流感上，RS4 Avant做得非常非常好。归功于稳如泰山的窗框，及其恰如其分的2828mm轮距，RS4 Avant前后左右轴给人的层次感十分强，在绕桩时称得上游刃有余。虽然出現了一丝推头的征兆，但事实上前后左右轴的極限都很高，仅特别注意速率及其汽车方向盘的立即键入就可以了。
在MLB Evo服务平台优异的几何图形、技术工程师们的出色校准下，RS4 Avant的汽车底盘充满了魅力，能够 说成第一辆“迷上拐弯”的RS系列产品车系。
你可以想像一辆电脑键盘车神嘴中的“推头王”，甩尾时竟拥有 不符常情的协调能力，整辆车跳着舞般就能攻破转弯？
虽然在甩尾时姿势算不上非常形象，但RS4 Avant却彻底沒有一切的推头/甩尾征兆，都没有让司机手心出汗、不太好估量着打是多少汽车方向盘。你要是在心里想好转弯的布线，它就若有心灵感应一般，能精确而畅顺地顺着路线，切完每一个拐角。
刹车踏板层面，RS4 Avant维持了大家系车系一贯的线形上脚，刹车踏板转向不足并不大，前端行程安排便能出示令人满意的减速率，便捷司机轻轻松松操纵时速；而全力以赴制动系统时，ABS及BOA系统软件干预立即，给人较强的归属感。但值得一提的是，此次试驾车的后胎损坏十分比较严重，刹车踏板考试成绩一般。
但可是的是，此次试架的场所内找不到晃动道路，悬架的滤振主要表现没法感受。但依据网编工作经验而言，它的滤振设计风格与一般的A4L并无差别，不过是更为有韧性 离地空隙更低而已。
因而，RS4 Avant在悬架的贴地性上主要表现出乎意料地好。看起来悬架行程安排仅有2指的悬架，具体行程安排却比想像中长得多，能在猛烈甩尾时确保里侧轮的后胎牢牢地地咬到路面，以较大 水平地运用抓地力。
在转为触感上，RS4 Avant依然具备浓郁的奥迪车味：偏向整体是精确的，但低速档下的助推感过度显著，危害触感；汽车方向盘上包囊的Alcantara有利于司机保持对汽车方向盘的彻底操控，另外触感也有目共睹。总得来说，绝大部分人要喜爱上RS4 Avant轻轻松松趋向的转为设置，但针对尊崇机械设备感的车友而言则不太发烧感冒。
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