名词解释：CVT_continuouslyvariabletransmission，释义为连续可变输出的变速器（箱）。所谓「连续可变」的概念为升降挡是没有间断，相比AT/DCT两类变速箱而言，前者有6/10个不等的前进挡，在换挡时动力肯定是间断的；而CVT理论上有无数个前进档，数字可以无限小所以就等于“不间断的传输”，那么这种机器有什么优缺点呢？
CVT的优点
升档平顺汽车加速时的换挡动作可能会造成顿挫，因为换挡瞬间要切断发动机与变速箱的连接，在这一过程中为变速箱齿轮组调整齿轮比（档位）。如换挡时间过长则会造成发动机转速在这一阶段内严重回落，比如以「2000rpm」行驶时换挡，换挡后的转速跌落至「1200rpm」；切入档位后发动机以“1200转”标准输出的功率会很低，能实现的车速假如是30km/h，而滑行车速已经是40km/h，结果则等于（30－40）导致减速——这种状态叫做「发动机制动」（顿挫）。
早期的AT/DCT变速箱会出现因上述原因造成的制动，不过随着技术的升级这一问题已经基本解决了。因为换挡的速度非常之快，换挡前后的发动机转速回落程度不会“负值”而是“正值”加速，所以优秀的AT/CVT已经能够达到CVT的升档平顺标准了——知识点：CVT变速箱没有固定的前进挡，齿轮比是依靠两组液压锥形轮夹住一条钢带，通过锥轮角度的变化同步调整钢带角度的变化，这一角度就是传动比与档位的概念。CVT升档时并不切断动力，所以真正会非常平顺。
CVT的缺点
滑行顿挫低温保护传动损耗大使用寿命短维护成本高「CVT变速箱」的优点只有一个，而且已经被AT/DCT追平，那么缺点自然会非常突出。其第一缺点是锥轮钢带结构无法单向离合，在减速滑行过程中会出现明显的拖拽感，这是松开油门瞬间的第一次顿挫感；在车速降低至“25/30km”左右时拖拽感会消失，随着而来的是不再制动导致车辆“闯动”的顿挫感，这是CVT变速箱的通病。
低温保护温度是因为「滑动摩擦」传动的机械结构，锥轮钢带由金属材料制造，两者在结合状态下运转传动必然会产生磨损。为了延缓磨损则需要为其进行充分的润滑，但是在低温环境中变速箱油的流动性很差，直接启动是无法实现对钢带锥轮润滑的。于是则需要在启动发动机后原地热车，利用暖温器加热变速箱油之后才能升档以正常行驶。
热车的时间并不是固定的，温度不太低则可能是一两分钟，温度非常低则可能是十分钟；然而冷启动时发动机会加浓喷油，在达到热机状态之前都存在燃烧不充分的问题，尾气的碳氢化合物、氮氧化物以及颗粒物都会超标，而且这一过程中的平均喷油量会是热机时的两倍左右。
「低温保护」设定与节油减排背道而驰，对于用户而言也要考虑到费油的问题。重点是以如此严格的方式保护钢带锥轮，其实际使用寿命也是相当低的；很多车辆在十几万公里后就会出现巡航驾驶转速的明显升高，原因磨损导致的传动损耗越来越大，最终因严重打滑导致变速箱报废。MT/AT/DCT三种使用离合器传动的变速箱，其后期需要更换的只是低成本的离合器总成，而CVT很有可能要更换变速箱总成，动辄数万元的费用还能接受吗？
总结：荷兰人「范·多明斯」发明CVT的初衷只是为降低自动挡汽车的购买门槛，说白了就是以足够低的制造成本让自动挡汽车便宜一些。然而因为CVT的缺点过于突出，所以在欧洲大陆没有多少车企认可这种机器。所以CVT只适合在入门级车辆上使用，就像是摩托车中的踏板车才会用是一个道路；至于汽车已经有成本更低的DCT湿式双离合，CVT真的没有存在的价值了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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