在利曼24小时耐力赛（Le Mans 24 Hours）现场，保时捷车手Laurens Vanthoor驾驶保时捷 911 RSR，转进维修通道。最后一次进站，仅仅数秒钟时间，Manthey团队为最大马力为515 PS的92号赛车加满油，清洁挡风玻璃，更新补满车手水瓶，车子便回到路面，六缸水平对卧引擎轰然咆啸，恢复活力后离开维修站。Vanthoor冲回13.626公里长的赛道上。油门直踩、奔向Dunlop弯，在后续的弯道路缘上保持冲劲，以最大加速度通过Tertre Rouge弯后，直奔第一个减速弯而去，接着剎车猛踩─如此不断重复着。长达24小时的赛程中，保时捷911 RSR必须在利曼赛道上承受极端压力，让因蕴高压而生的科技成果，接受不留情面的残酷考验。
虽然有三个车手接力独立驾驶、互相分担极其繁重的工作量，但车辆本身却必须独自承受世上最艰难的长距离比赛折磨。在利曼萨尔特赛道（Circuit de la Sarthe）上的激烈竞争，将车手与赛车，尤其是后者，推向绝对极限。保时捷FIA世界耐力锦标赛营运总监Alexander Stehlig说明：“当然，我们的保时捷911 RSR就是为此而设计的，这款车正是为极限耐力赛而生。无论零组件设计或前期大量的测试，都是以达成这些挑战为考虑。因此我们花费大量功夫在模拟与测试，开发期间，透过各种平台与场地试跑，整合评估全车设计。理论上，要完成长达24小时的赛事不是问题，但有时候实际情形又可能有些不同。”
保时捷GT车队资深性能工程师Romain Gineste表示：“我们的车款必须在比赛过程里，应付约两万次换档。别忘了：不是只计算比赛所需就够了─变速箱必须在每次练习赛和排位赛中也发挥作用。”在更前几年，所有车队都会在利曼耐力赛前的周五，换上全新的传动系统，但自2018年起，整周比赛时所用的机械零组件都必须维持与赛前相同一组。Alexander Stehlig说：“我们确实注意到这点，因为我们也必须时时关注团队的工作量。零件会在预试后更换，并留在车上直到完成比赛。如此技师便能在赛前的周五，专注在必要的重点，在漫长比赛中发挥最佳水平。成果也清楚证明了这做法的价值，许多车队也比照办理。”
这样的安排代表了保时捷911 RSR搭载的变速箱，必须经历额外七千多次换档，并且必须始终以弹指间完成的速度完美运作。在 911 的序列式6速变速箱中，换档仅需15毫秒。如此一来，4.2升水平对卧引擎具备的高扭力，便能让魏萨(Weissac)出厂的赛车以几乎毫无滞碍地全力冲刺。Alexander Stehlig再解释：“当前的911 RSR 不像以前的车款，以气动系统换文件，而是使用机电驱动，不只更加精确，最重要的是：更快。”Romain Gineste笑道：“这方面的表现，因此非常优异。在24小时耐力赛期间，六缸引擎的火星塞大约完成28,000,000次点火，每一次都能转化成极大化的推进力。”
刹车踩得晚的人能跑得更快更持久：这是保时捷为911 RSR开发刹车系统时的不败金律。在利曼24小时耐力赛，每圈将有13次机会让刹车系统发挥效用。当车手们冲向狭窄的弯道时，例如：著名的穆桑直道（Mulsanne straight）的两大减速弯，或是进到穆桑弯道时，必须一次又一次地重踩刹车。整场比赛中，共须踩下约4,000次刹车踏板。刹车当下，刹车片及钢制刹车碟的温度飙升，超过摄氏400度，此时，先进的散热系统介入，在数公尺距离内迅速冷却系统。Alexander Stehlig表示：“长达24小时的赛事，刹车的效能将被推往极限。但，整场比赛，我们的刹车仅需维修一次，证明刹车系统十分优异。”经验丰富的工程师如他，必须排除任何可能的风险：“安全是我们的最高准则，至少须更换前轴刹车。由于零组件已预先装配，更换时无须超过一分钟时间。我们通常会运用如安全车阶段更换刹车，避免影响比赛排名。”
911 RSR上的水平对卧六缸引擎，经性能平衡（BoP）“驯化”后可达515 PS，但这并非是唯一利器，在利曼24小时耐力赛中，避震器必须承受多次重击，却没有一丝明显损伤。其力学设计默默吸收因路面不平整而产生的数千次振动。Romain Gineste引用更令人印像深刻的数据说明：“行经路缘石的时候，减震系统被压缩到极限再恢复的次数，每圈多达20次，减震系统在整个赛事中，总共吸收接近7,000次直接冲击。”来自米其林的赛道胎吸收了部分的水平作用力。在赛道持续干燥的情况下，处处是挑战的24小时内比赛内，只能使用60个轮胎。当这场艰辛的耐力赛完成，所有零件的表现都达到要求，最佳的结果就是取得应有的奖励：在利曼赛道上大肆庆祝。