在最近公布的9月国内豪华品牌销量排行榜之中，雷克萨斯领跌，9月销量为14770辆，同比下滑31.4%，1-9月累计销量180551辆，低于红旗和凯迪拉克，从二线豪华第一滑落至第三位；在北美，三季度雷克萨斯虽然反超宝马、奔驰，但因为一、二季度的弱势表现，雷克萨斯拱手让出蝉联十余年之久的北美豪华第一的宝座；在欧洲、在日本本土，雷克萨斯开疆拓土的速度显然跟不上疯狂的投入。以欧洲为例，去年累计销量7.1万台，同比下滑19%，市占率不到0.4%。
最近一年的时间里，雷克萨斯无论是在“发源地”北美，还是“新兴地”中国，亦或“拓土地”欧洲，全线告急，尽管这其中有“芯片短缺”客观因素的存在，但不可否认的是雷克萨斯销量增长乏力、电气化进展缓慢、口碑大不如前。
作为目前全球市场最年轻也是最成功的豪华汽车品牌，年少成名的雷克萨斯真的“江郎才尽”了吗？
雷克萨斯的杀手锏
分析雷克萨斯的问题前，有必要先“吹一波”它的优势。
从1983年创立，到1989年进军北美，再到去年热销71.8万辆，成为全球仅次于BBA的第四大豪华品牌，雷克萨斯仅用了不到四十年的时间，必须承认这是一个奇迹。而诞生这份奇迹的背后，是雷克萨斯的四大杀手锏。
一、设计
对于雷车来说，2012年是一个分界点。在此之前，雷克萨斯的造型以中庸为主，谈不上有多惊艳，一切以简洁、实用为主，和BBA也拉不开多大的差距。但这之后，当全新一代LS和ES亮相时，随处可见的“L”型犀利元素、标志性纺锤前脸惊为天人，开启了雷车的“逆天”设计之旅。
彼时官方的说法：利用东方的设计哲学颠覆西方汽车的设计理念。简单理解就是，在好看的基础上，加入更多炫技的设计元素。
举一个也许不算恰当的比喻，一直以来雷车给我的感觉就像听贝多芬的D大调，它综合了一个又一个设计音符，或高昂、或低沉、或欢快、或轻松，明明很优雅，却总有让你抑制不住的激动。
这种全新的设计理念甚至于影响了其他欧系、日系和自主品牌，比如“双肾”越来越激进的宝马，比如腰线更复杂的马自达，还有国内的长安、荣威等等。
其实，雷克萨斯还有一项有别于BBA的隐藏设计优势——内饰不套娃。比如相较于宝马X3、M4或是7系、5系的内饰趋同，雷克萨斯不同类型的轿车、SUV、跑车，风格不尽相同，或豪华、或运动、或简约，总能相得益彰。内外饰设计是过去雷车吸引广大用户，尤其是中国消费者最核心的要素之一。
二、混动
关于混动，在2020年之前恐怕雷克萨斯说自家技术天下第二，没人敢说自己是天下第一。例举几个关键技术指标：雷车混动系统重量最轻、空间占用率小，电能回收更智能，电池使用寿命长、前后轴载荷比更合理、车身重心低。
作为油电混合动力的开创者和引领者，丰田-雷克萨斯一直认为混动是内燃机进化过程中的必经之路，也是性价比最好的技术路线，丰田普锐斯先后完成了三代更迭，雷克萨斯LS早在2012年就开始上混动技术，比BBA早了近十年，技术成熟、性能稳定可靠。
就以全新一代ES搭载的2.5L混合动力为例，热效率高达41%，目前的全球顶级水平，百公里综合油耗低至4.2L，小熊油耗众测数据5.34L/100km，对于一台车重超1.7吨的中大型轿车来说，这一成绩无疑是世界级的。
三、品质
准确的说是静谧性和故障率。
自第一代LS上市之初，雷克萨斯便一直痴迷于静谧性和NVH性能，也被其视作领先于BBA的核心卖点。为此，雷车除了堆砌更多隔音、降噪材质外，还从设计层面下足了功夫，比如全新一代ES压低底盘、采用全封闭式底盘，降低风阻；采用智能格栅，在高速行驶中关闭；再比如，每一辆雷车上市之前，雷克萨斯都要做风洞气流实验，力图将其风阻系数降到同级最低……
凡此种种，目的只有一个，提升整车静谧性。事实上，我身边不少朋友在体验过ES300h之后，都认为其静谧性已经不输奔驰S级多少了。
至于故障率，不再赘述，翻一翻国内外百车故障数排名，雷车始终名列前茅。舒适、安静、省心，是雷车最大的特色之一。
四、服务
虽然雷车的售后服务还没有神话到“零问题”，但相较于其他传统车企，雷克萨斯有着很高的“老带新”以及老车主升级选购的比例，这其中推荐或是再次选购理由中“服务好”占比最高。
而从用户的体验来看，雷车至少有三点做的很好。
1、服务政策好。汽油车4年或10万公里、混动6年或15万公里整车免费保修保养，坚持只做厂家免费保养项目，是真的免费保修保养，包含有雨刮器、制动盘等项目；
2、售后等待区域安静、功能分区多、饮品小食等选择多，午餐比较走心；
3、效率相对较高，遇到故障，比起一般豪华品牌处理及时、迅速。
基于上述四点优势，雷克萨斯树立了独有的品牌标签，在中国、在全球市场迅速打开销路，成为全球销量第四的豪华品牌。
不过，成也萧何败萧何，如今雷克萨斯的全线告急，归根结底也是雷车在引以为护城河的四大领域全面失守。
先说设计。
横空出世的特斯拉成了雷车最大的拦路虎。如果说雷克萨斯是燃油时代的设计巅峰，引领传统车企走向激进和个性的话，那么特斯拉就是当下新能源汽车市场的造型标杆，它的简约、科技，是绝大多数车企效仿的对象。
一个燃油设计、一个电动造型，看似风马流不相及，但两车放在一起又不可避免的产生交集。比如30万的雷克萨斯ES和特斯拉ModelY，犀利VS科幻，究竟该怎么选？我身边就有不少放弃雷车选择特斯拉的朋友。
甚至于特斯拉的极简科幻风还影响了新一代燃油车，比如最近上新的福特EVOS、长安UNI-V等等。简单来说，经过十年的演变，雷克萨斯的犀利与激进不再是唯一的设计风向标，以特斯拉为首的新势力们已经用全新的未来设计语言打破了雷车的地位。
其次混动。
混动的核心优势无外乎两点：省油和舒适。但是在“三电”的降维打击之下，雷克萨斯的混动优势被压缩到最低：电机直驱，少了发动机的轰鸣声，电动车运行更安静；油耗再低的混动车也不可能比电费便宜。
不仅于此，国内一线自主品牌全面发力油电混动、插电混动市场，诞生了比亚迪DM-i、长城DHT、奇瑞鲲鹏、吉利神级等各具特色的混合动力系统。现阶段尤其是比亚迪DM-i超级混动，不仅动力更强、油耗也更低，对丰田-雷克萨斯全球第一混动的地位形成了巨大挑战。
再者品质。
仍然是“三电”，它们结构单一、动力传输简单、易损件少，故障率低、后期维护成本也低，相较于雷克萨斯的混合动力有着天然优势。目前，主流电动车品牌，除了电池安全外，在其他零部件方面还没有发生较大的故障。
最后是服务。
国内造车新势力“蔚小理”，还有传统燃油车品牌领克们的出现，真正将服务做到极致，直营店、体验店、官方APP，主机厂从创始人CEO到营销总监到客户经理，完全和用户打成一片，融入到消费者之中，举办品牌盛典、营造粉丝文化，这种全新的“用户思维”理念，对雷克萨斯引以为豪的服务模式也形成了巨大冲击。
发现没有，如今雷克萨斯最大的对手，已经不再是BBA，而是一众造车新势力们，它们不仅利用技术、服务突破了雷克萨斯的四面“护城河”，也用全新的商业模式放大了雷克萨斯的短板。
第一、加价销售。
价格透明的直营店模式是传统4S店的死敌，它们的出现让“加价销售”无处遁形，尤其是雷克萨斯这种以进口作为借口，以一车难求搞饥饿营销，从ES到UX各系车型全面涨价的车企。
目前特斯拉、蔚来、小鹏、理想们终端产品价格透明，拒绝终端加价的营销模式，显然比起加价销售的雷克萨斯更受消费者欢迎。
第二、全系自吸，性能弱。
雷克萨斯虽然以混动闻名天下，但其全系自吸的短板也是不可争议的。过去对标3系、C级7-8秒零百加速成绩，雷克萨斯ES 2.0L版本10秒开外的成绩也许差距还不算大，那些喜欢雷车品牌的用户尚可用“够用”掩耳盗铃，但是当Model3、比亚迪汉们突然将30万级电动车零百加速推进到4秒内的时候，猛然察觉ES如此弱鸡。
除了ES，哪怕是百万豪车LS、百万跑车LC，其500h动力依然是3.5L V6的油电混合动力，别说对标特斯拉Model S的2秒级超跑实力，和宝马7系6.6T的V12相比依然存在着巨大差距。
总 结
到这里，我们可以得到一个粗浅的结论：雷克萨斯并非“江郎才尽”，而是躺在混动的温床里，被特斯拉，甚至于同样出生传统豪华的宝马在电气化领域全面超越。
做一个类比，如今的雷克萨斯有点像一百多年前的马车，看起来高贵、典雅、有格调，但即便有十匹汗血宝马的牵引，也跑不过有内燃机加持的汽车，技术和理念永远决定着生产力。
对于如今的雷克萨斯来说，当务之急是加速转型，应当以宝马为榜样向电气化全面跃进，否则时代抛弃你的时候，连一句再见也不会说。