以下赛道知识，由职业车手Randy Pobst拍摄视频讲解，本文是将视频内容搬运。
第一章、转向过度（Over steer）
一、原理：后轮比前轮首先失去了抓地力。
少量的转向过度被称为入弯，说明车辆保持在临界点内，它能帮助车辆旋转，使车辆操作更敏锐更灵活，简单地说更快，但操控也就更难了。
二、如何诱发转向过度：
给前轮增加抓地力，后轮减少抓地力，共有四种方法：
1、猛踩油门（the Lead foot）
只需给油，让后轮打滑，马力越大，做起来越简单。
2、赛场技巧（the Race Technique）
遁迹刹车，入弯时轻点刹车，使重心转移到前方，让后轮减轻负担。
3、超极限（Extreeeme）
“斯堪的纳维亚（地名）甩尾”，先反打方向盘，再转向弯心，拉力车手经常用这招过急弯。
4、流氓式（Hooligan）
拉起手刹（如果有的话），使后轮锁死。
三、如何避免撞车：
盯着你要去的方向，不要盯着你要撞上去的方向，你的视线应该永远和前轮方向保持一致。
四、如何修正转向过度：
别去踩油门和刹车，当后轮开始打滑时，朝打滑的方向反打转向，如果你的车稳定了，马上把方向盘打正。
五、轮胎管理学
打滑所产生的热量和摩擦力，毫不夸张地在燃烧轮胎，路面与轮胎发生的摩擦，由外向里地增加热量，而内部表层的扭曲，由里向外的扩散热量，这样会损耗轮胎。
六、注意事项：
赛车易成瘾，漂移瘾之最。行车乱漂移，亲人两行泪
漂移图：
第二章、转向不足（Understeer）
一、原理：前轮抓地力在极限时比后轮小，导致车辆无法转向。
如果出现转向不足，前轮无法响应，而车会偏离路面，这就是转向不足。
二、如何修正转向不足：转向不足与方向盘无关，是油门与刹车的问题，靠踏板来调整；如果车辆已经转向不足，转动方向盘不会有作用，方向盘在前轮打滑时停止作用，这就是达到转向极限。转向不足是轮胎在请求负荷，制造抓地力，转移重心、减小油门、逐渐刹车，循序渐进，不然会有大麻烦，比如转向过度。
三、安全问题
制造商对民用车解决的首要问题是安全，制造商在使用方面最关心的是易于操作，从安全角度讲，转向不足能够被简单的修正，只要减缓油门让车冷静下来，然后继续驾驶；很多时候出现转向不足（前轮打滑），可能都不会注意到，所以原厂车都趋向转向不足——而如果发生转向过度，则极易失控。
厂家通过对前轮安装更硬的弹簧和避震套件，这么做是为了使轮胎更容易过载，这样前端就更容易脱离后方。
车辆更重要的是，驱动类型，前驱车更容易转向不足，后驱车则更倾向于转向过度，但是很多更要归宗于车辆的设定。
四、轮胎管理学
通过调整轮毂和轮胎的尺寸，目前很常见利用更窄的前胎，以及更宽阔的后胎，让后方稳定（即促使转向不足，杜绝转向过度）。
五、结论
就赛车方面而言，车手是极端厌恶转向不足，但是对于民用车而言，转向不足是一种更为安全的保护机制。
第三章、换档（Shifting）
一、换挡目的：
保持内燃机运行在相对有限的功率带，利用换档，比如降档可以提高转速，让引擎旋转在最佳区域，如图所示：
二、换档时机：
避免在弯道上换档，换档会扰乱车体稳定，所以在入弯前完成降档，并在出弯时开始升档，刹车后，准备过弯时的正确档位，如图所示：
三、升档：
松油门，踩离合，移动档位，松离合，油门继续——但如果抓好时机滑档入位，齿轮会很好的结合在一起，升档较容易，转速刚好契合高档位的需求，计算平滑换档的时机，避免松离合时拖泥带水。
四、降档：
如果赛道上（重点）使用同样方法降档，引擎转速无法匹配轮胎转速，当你松开离合的同时，此时会触发引擎刹车，破坏车体的平衡，并损伤传动系统，就好像踩了后轮的刹车，唯一的用处，就是触发漂移；
转速匹配是在降档时，进行补油，为低档位提高引擎转速，首先，踩住离合，这时退档（降档），同时轻点油门，最后松开离合；
跟趾动作：学会转速匹配后，可以进行跟趾动作，就是匹配转速时刹车——左脚踩住离合，用右脚脚掌踩住刹车、同时用脚跟侧碰触油门，离合、刹车、油门，同时要踩住——首先，用右脚掌固定踩住刹车，然后，入离合，第三步，降档，接着右脚脚跟侧碰触油门，给予足够的转速，最后，在转速下降前，快速松开离合。
刹车永远是首要任务，并且跟趾必须快速完成。
五、轮胎管理学
在入弯时换档，轮胎的抓地力被用来刹车，不平稳地换档，同时会带来引擎刹车，使接触面受到额外的负荷并使轮胎失去抓地力，特别是在转弯时。因此平滑换档很重要，不会对轮胎带来额外冲击。所以，三项最佳换档的完成目标是：轻快换档、无缝换档、抓准时机换档。
六、手动VS自动
驾驶车手：Randy Pobst本人；
使用车型：凯迪拉克ATS-V 六档手动变速箱 VS 凯迪拉克ATS-V 八档手自一体变速箱（代号：8L90）
结果：手动档圈速1分40秒56，自动档圈速1分40秒25，自动档获胜。
如果你在意成绩，就选择自动档，如果你在意乐趣，就选择手动档。
第四章、重心管理（Weight Management）
一、基本重心转移
踩刹车，会转移重心到车头；踩油门，会转移重心到车尾。
二、赛道重心转移
向左转，重心负荷转移到右方；向右转，重心负荷转移到左方；加速，把重心转移到后方；刹车，重量被抛到前方。
进入弯道时，直线用力刹车，负荷被转移到前胎上（向右转就是左前轮，向左转就是右前轮），当入弯时，缓慢松开制动，使用遁迹刹车，利用负荷来帮助车辆转向，当你认为可以通过弯心时，逐渐给油门，转移重心到后轮（之前左前轮就是左后轮，之前右前轮就是右后轮），增加抓地力，打直方向盘后，油门全开并冲出弯道。
三、轮胎管理学
轮胎是汽车与地面的唯一接触点，汽车队轮胎产生的重量或者负荷越高，抓的就越紧（举例：将手指用力按在手机、电脑或者汽车表面，会产生一定黏性）。
第五章、超车（Passing）
超车黄金法则：不许撞车！！！
一、高速超车（the Drive-By）
马力足够的前提下，在直线上用油门超越对方；
操控足够的前提下，利用两个链接的弯道，在过弯时赶上对手，并在下个弯道超车，并利用自身的优势，提高加速并加大两车空隙。
二、气流牵引（Drafting）
直线超车时（高速赛道上多用），气流牵引或者低压气穴，是前车造成的气流空洞，并在后方造成了低压的区域，被拖曳的车（后车）将减少空气阻力，从而增加速度，然后选择一条直线，算好时机，进入前车的空档，确保有足够的空间来造成优势，在最保险的时机，转入到下个弯道的内线，但要留一些距离给刹车点。
三、刹车点（the Braking Zone）
刹车区域越长（通常指弯道），超车时机就越多，因此要了解优势地点（场地），等待最后的时机，进入超车的状态，延迟刹车，将自己推进到对手余光范围，就在入弯前的刹车点，如果能保持并驾齐驱的话，对手必须让步——等到最后一刻，一鸣惊人地跳出来，延迟刹车，通过他目光中的刹车点，最后在出弯时给满油门。
四、比胆量（Balls Out）
外弯超车，险象迭生，不予推荐。
五、促成事故（Mistakes Happen）
等待对手失误，进入到后视镜，造成压力，随时准备对手的疏忽，利用好这个缺口。
六、轮胎管理学
所有的轮胎，都有最佳的工作温度，不要使轮胎过热，然而当轮胎打滑时会产生热量，如果打滑，降低一下速度，冷却轮胎温度，减少打滑的程度，到正常温度时，轮胎抓地力也会恢复，但是轮胎过热的次数过多时，轮胎就会变硬，最后，决胜是在最后一圈，不是第一圈。
第六章、测试场（Skidpad）
以下测试使用车型均为凯迪拉克CTS-V Sedan（前置后驱）。
一、圆形路面
测试过弯抓地力，也就是横向重力，数值越大，抓地力就越大。
二、稳定状态（Steady State）
围绕上图圆心，在稳定状态下转弯，逐渐油门接近车辆极限，直到车辆开始偏离圆心，松开一些油门，来保持路线。
三、转向不足（Understeer）
同样围绕圆心，稳定地转向，然后稍微增加一点动力，车会走偏，再松开一点，车会立刻回到路线，离开油门，轻点刹车，马上转向恢复。
原理：当你加速时，车头变轻（重心后移），抓地力减少，当你松开油门，轻点刹车，车头负荷增加（重心前移），抓地力增大，然后就会回到圆心。
PS：踏板相比方向盘能更好地决定方向。
四、转向过度（Oversteer）
同样围绕圆心，尝试猛踩油门，车尾会漂移，车辆会趋向打滑。
转向过度需要靠方向盘矫正，所以顺着打滑反打方向（很重要），一旦后轮恢复抓地力，立刻用最快的速度将方向盘打直、修正，抓住时机，再回转。
记住如果要控制打滑，不要去踩踏板。
五、滑行（Spinout）
如果你真的打滑且无法挽救，踩满刹车直到车停下来；如果车是手动档，把离合也踩上，保持引擎运转。
六、轮胎管理学
从测试车型凯迪拉克CTS-V Sedan的贴纸能看到前、后轮胎胎压值均要求240kPa（公制单位，千帕）或35psi（英制单位，磅力每平方英寸）。
装备该胎压值轮胎的凯迪拉克CTS-V Sedan趋于极限时转向不足，而将其后轮胎压增加至50psi（即344.75kPa），在测试过程中车尾容易打滑，在极限时转向过度。
原理：使后轮过度膨胀，基本等于加硬后悬吊，减小接地面的面积，让后轮更难控制，于是就造成了转向过度。
结论：几磅压力会使许多轮胎打滑，所以简单的调校，就能改变车辆的操控。
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