概述：
扭矩和马力的需求
制造成本
研发投入
在燃油动力机动车阵营里，似乎是尺寸越小的车噪音越大，比如摩托车的噪音就远远大于汽车；为什么不能用汽车的发动机小型化之后用于摩托车，以提升摩托车的NVH水平和骑行品质呢？其实有不少摩友都有过这样的思考。然而细细琢磨一下就会发现这个想法有些不切实际了。
首先要知道的是燃油汽车的噪音并不小，感觉小的原因只是因为发动机被包裹在发动机舱，四周有翼子板和防火墙，只有朝向正前方的进气格栅是镂空的；声波通过翼子板、防火墙和引擎盖反射后传导至前方，有些会按照声学去设计发动机舱的车辆会更加科学的控制传导方向，那么坐在车里就不太能听到声音了。但如果打开发动机盖还是能听到很大噪音的，行驶中的噪音会更加夸张。
其次则是汽车的转速限制比较低，汽油机一般都在6500rpm以内，柴油机大都在4000rpm以内；加上传动比足够合理的变速器，车辆高速行驶时的转速也比较低。
摩托车的噪音大不难理解，发动机布局在油箱下面，两腿夹着的就是发动机了；摩托车为了考虑发动机的散热，机体都是裸露在外的，那么运行中产生的噪音就会从各个角度传导。其次摩托车的发动机需要有“低扭矩高转速”的特点，高转速运行很难抑制内燃机的振动，振动带动车身共振则整个车身都变成了噪音源。
理论上如果给摩托车装上“大扭矩、低转速”的汽油机，噪音倒是可以低一些，可是这也不是个现实的设定。
车轮抓地力
扭矩
这两个因素决定了摩托车发动机该有的特点，标准就得是“小扭矩＋高转速”。
扭矩可以理解为加速时的“爆发力”，内燃机输出的动力还要经过变速器进行放大，可以放大好多倍；所以内燃机扭矩参数和实际车轮的转矩还有差异，车轮的爆发力更强，这就有问题了。如果摩托车使用了大扭矩的内燃机，流程就会变成：挂挡、加油、打滑、摔车……别说是小小的摩托车，汽车发动机的扭矩如果过大的话，即便用300mm宽的轮胎在起步时都会打滑，尤其是起步瞬间即可爆发最大扭矩的电动汽车，不过对于四轮车而言倒是一种驾驶乐趣，两轮车太容易摔车了。
综上所述，摩托车能够选择的内燃机的扭矩不能太大，其实功率也不宜太高；扭矩×转速÷常数≈功率，功率越高车速越高，中高车速区间的加速能力也会越强。摩托车的限速最高不过80km/h，所以普通摩托车是既不需要高功率、也不需要大扭矩的；一般的跨骑、弯梁、踏板都有这种特点，只有少数价格高昂的摩托跑车才会有低扭矩高功率的特点，但转速太高也决定磨损严重，这些车多少都会烧机油。
那么最后得出的结论就是摩托车所需要的发动机特点基本相同，这就不需要去投入更多的资金搞研发，不过真正核心的因素还是摩托车会逐渐被汽车取代；2021年摩托车产销量虽然还是上千万辆，但是汽车的产销量是超2000万辆的，汽车的保有量已经突破了3亿台。随着经济发展实现人均可支配收入的提升，能遮风挡雨的汽车必然会逐渐替代摩托车，摩托车最终会从主流通勤载具变成玩具，这种变化在经济发达的国家都在“进行中”。
所以企业更没有动力去投入过多研发高标准的内燃机，大部分摩托车制造商都在转型造汽车，知名度较高的摩托车品牌可参考本田铃木、鑫源斯威等。
摩托车一定不能变得“安静”了吗？话也不能说的这么绝对。电摩就很安静，电机在运行中没有爆炸燃烧、没有振动、没有高温，即便以上玩转的高转速运行也会非常安静；重点是摩托车的电机也能在起步瞬间爆发最大扭矩，所以扭矩也不宜太大。普通通勤电摩只需要是纯电动，如果想要高标准的、安静的、适合长途驾驶的电摩，实际上只需要给电摩加上增程器即可，增程器还用内燃机但不需要多高的转速，合理设计位置也能够有效进行隔音。
只不过有这种技术储备的车企对摩托车不感兴趣，毕竟制造成本偏高，造出来的摩托车太贵则市场空间会很小，没有必要浪费这个时间和精力，反之也造不出来高标准的增程电摩。
：天和Auto-汽车科学岛
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