最新数据出炉：
东风日产乘用车型销量58084辆，包括日产旗下的英菲尼迪品牌，以及东风日产合资品牌启辰。
启辰共有三款车的数据，分别为启辰大V-1904辆，D60-1949辆，D60EV-1319辆，启辰品牌共计5172辆。
英菲尼迪作为冷门品牌销量自然很差，内容中没有提及准确销量，但可以通过日产品牌的销量来计算。
日产主品牌的销量公布数据为53158辆，这个数据应当是包括郑州日产汽车的，因为乘用车型去掉启辰汽车之后只有52876辆，有﹣282辆的差值；不过郑州日产的纳瓦拉公布的数据为784辆，该品牌的皮卡主要依靠东风车标的锐骐6（3281辆），尼桑的品牌号召力已经不行了。
不过数据还是有些混乱的感觉，下面看具体车型。
- 轩逸 26122辆
- 天籁 9722辆
- 逍客 8654辆
SUV车型总销量为13444辆。
东风、郑州日产的SUV车型共计有劲客、逍客、奇骏、奇骏·荣耀、楼兰、途达，共计六辆，去掉逍客后的数据为4790辆；剩下的车究竟哪个销量高，哪个销量低，暂时无法准确下结论，不过奇骏的销量怕是难以升高了，否则日产会有准确数据发布。
轿车阵营里除了轩逸和天籁以外，剩下的还有骐达和蓝鸟，总销量按照53158辆计算，去掉轩逸、天籁和SUV的量，剩下的会是多少呢？只有3870辆，蓝鸟首季度总销量只有459辆，这辆车是不可能翻红了；骐达的同期数据为12417辆，四月份的销量预计会有相当幅度的下跌。
看到这里之后，似乎就没有英菲尼迪的份额了；日系汽车在国内市场的冲高几乎是不可能完成的目标，在合资汽车五大车系里，除了韩系车的定位低于日系车，剩下的德系、美系、法系和其他欧系车的定为都要高于两田一产，因为在欧美汽车市场里，日系汽车的定位是非常低的。
中国汽车品牌阵营里高端品牌对标的是英系和美系，基本没有哪家车企会把“假想敌”定位日系车，太低的起点只会影响品牌形象；所以英菲尼迪、雷克萨斯或讴歌都是都没有未来前景可言的，讴歌已经确定退出的日期，雷克萨斯一直没有合资生产，以廉价的神秘感实现了高于讴歌的销量，至于以合资方式生产的英菲尼迪，未来会不会像讴歌一样就不好说了。
观点：
以东风日产的批发量数据为参考，日产的下滑已成定局，四月单期销量缩减46%，1-4月累计缩减23.4%；不要说这个成绩是因为供应链的影响，虽然不能否认这个客观因素的存在，可是同期仍旧有实现环、同比销量双增长的汽车厂商，且销量远超整个日产品牌。
东风日产目前销量最高的是轩逸，而轩逸的可选项只有动力羸弱的1.6L NA机头，匹配的是故障率较高且使用体验相当差的加特可无级变速器；这样的轩逸只能以低廉的售价，在网约车非标车为主的阶段里稳定销量，可是从第二季度开始，各大城市都开始对非标车的清退，这对于轩逸也许会是致命一击。
该品牌的无极变速器应用于东风日产全系车，量产车的品质如何都无需多讲；所以奇骏并非单纯因1.5T三缸机冷门，变速器也是个很大的缺点；天籁的2.0T发动机参数看似不错，但扭矩曲线有些特殊；在这个品牌里基本找不到真正有竞争力的车，这是不争的事实。
郑州日产途达和纳瓦拉这两台硬派车，使用的发动机均为QR25-2.5L NA，也就是奇骏淘汰的那台技术老旧、动力极差的自然吸气发动机；最大功率似乎还能达到130多千瓦，可是净功率貌似只有120多千瓦，扭矩不足250N·m，这应该是2.5升内燃机的动力标准吗？
连奇骏的1.5T三缸机都有150kw/300N·m的水平，所以这两辆车的销量低迷是必然的结果。
东风日产皮卡的销量支撑一直是锐骐系列，锐骐悬挂的是“双飞燕”的东风车标。
和有些关注锐骐皮卡的消费者讨论过这辆车，车子的水平挺不错，看起来也挺有感觉，就是尾标上的“东风/日产”后面的两个字令人作呕。
东风车标应用于猛士系列的军用越野车上，东风也是一些国之重器的名字，现在是文化复兴和国潮当道的时代；所以东风这两个字的分量是很重的，加上日产两个字会显得很跌份。
日产尼桑系列车辆的卖点无非是Nissan的品牌，可是现在不是外国汽车品牌主导市场的时代了；所以日产汽车未来的市场表现只能用“不可期”来评价，东风汽车依靠岚图应当能重塑形象，全新豪华商务车梦想家实力非凡。
从五月开始执行的“多用途货车技术标准”加速了乘用皮卡的转型，也许东风汽车也该重新考虑皮卡车型的品牌和车型规划喽。
：天和Auto-汽车科学岛
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