2008年，埃隆马斯克在接受采访时谈到比亚迪，放肆大笑。主持人发问：他们正在成为你的竞争者，你为什么笑啊？马斯克表示：完全不把比亚迪当成竞争对手，反而反问主持人：你问问中国人，买他们的车吗？而今年的4月份，比亚迪再次成为了全球新能源汽车销量冠军。

特斯拉一直有一个对手，而且在各个领域都击败过它。

一、比亚迪和特斯拉，大蒜和咖啡之争。

周立波在爆火的时候，和郭德纲齐名，有“南周北郭”之称。有观众希望两人能够同台，周立波在节目中表示，的确有导演找过自己，不过他拒绝了。说喝咖啡的怎么能和吃大蒜的在一起呢？像极了前面提到的，马斯克对比亚迪的评价。

没错，如果类比的话，来自于西方的特斯拉的确更像是咖啡，而立足于本土的比亚迪也的确像是大蒜。两者不管是企业理念还是造车方向都截然不同，甚至可以说是截然相反。特斯拉似乎“高雅”一些，车辆设计也极具科技感，打造了一身“高科技的人设”。Model X，Model S动辄几十上百万的售价，几乎跻身豪华品牌行列，所以降价后，让消费者感觉占了莫大的便宜。

而比亚迪则好像有些“低俗”，不管是燃油车还是新能源，都极具性价比，从一开始火爆的F3，到后来的性能标杆，插混秦、唐，几乎都是同价位性能最卓越的，同性能价格最便宜的。只是比亚迪理工直男的思维，不善言辞，也不会打扮，在挖来沃尔夫冈艾格之前，车辆可以说毫无设计感。甚至就连车标、名字都被人吐槽，简直土到渣。

二、特斯拉的激进与比亚迪的保守

特斯拉只有纯电车，如果放在国内的话，属于“造车新势力”。当然，这也是无奈之举，毕竟特斯拉缺少造燃油车的能力和底蕴，如果贸然进军燃油市场的话，可能占不到什么便宜，而且还容易崩人设。不过从表现来看，在汽车行业转型的态度上，特斯拉属于激进派。

而比亚迪燃油、插混、纯电，三管齐下，的确热衷于新能源转型，但是也没有放弃燃油车市场，相对保守，属于传统车企中的新能源领军者。今年8、9月份销量，比亚迪的纯燃油车销量占比已经非常低了，而且销量大于产量，明显是在清库存。完全放弃燃油车或许只是时间问题。不过哪怕淘汰燃油车，它还有插电式混动来作为过渡。体现了一个稳字。

从车辆的设计、调校风格上也可以看出两者之间的理念差异。以特斯拉Model 3和比亚迪汉EV为例，汉的加速性能、刹车性能，麋鹿测试成绩（可以理解为避障性能）都完全不逊于特斯拉，可是下赛道，圈速差距就非常明显了。不是说汉EV跑不快，关键是调校风格更倾向于舒适，保守，还没等到极限呢，ESP已经先介入了。比亚迪把安全放在第一位，而特斯拉则更注重性能。

如果把两者企业理念形象化的话，是不是也有点像咖啡和大蒜呢？一个星辰大海，一个柴米油盐。

三、傲慢的“咖啡”

特斯拉成功的营销，让它被过度神化了。很多人会说，特斯拉的营销费为零，根本没有营销部门——营销无处不在，埃隆马斯克发个微博其实也是在营销。我说特斯拉被过度神化，可以简单对比一下，真实的特斯拉是什么样，大多数人认知的特斯拉是什么样。

很多人认为特斯拉是豪车——Model X，Model S的确到了豪车的价位。实际上呢？可是它真的有豪车的底蕴吗？从早期产品的天窗漏雨，到现在还存在的窗户漏风，这种品控是豪车该有的吗？

很多人认为，特斯拉的FSD已经是完全自动驾驶了，可以完全放手的那种——没错啊，直译就是这样的。可是实际呢？也只是L2级辅助驾驶，顶多算是L2+级别。因为虚假宣传，特斯拉正在美国接受调查，甚至现在特斯拉的官网上，还宣传自己是完全自动驾驶，这就是对消费者的误导，是相当不负责任的！

其实，这不就是特斯拉营销造成的印象吗？它需要这样一个人设，它的确最早涉足自动驾驶的，不过现在的技术水平远达不到自动的级别，只能是辅助。不过资本市场喜欢听故事，而特斯拉也习惯了在资本市场讲故事，于是把故事也讲到了消费市场中。

在17年，有一段特斯拉Model S自动躲避贴罚单的视频，再网上广为流传。特斯拉否认是他们自己的广告，可是后来在美国内华达州销售的特斯拉，标配了“反交警防贴单功能”。而特斯拉的股价也因此一路飙升。这是不是营销呢？

包括特斯拉所提倡的单踏板模式，作为一项创新未尝不可，可是取消选项，强迫用户接受的态度未免就显得过于傲慢了。结合极易触发的辅助驾驶系统，对驾驶员来说堪称陷阱！这项安全隐患在7月份才被召回修正。

事实上，特斯拉只是受到资本青睐的“造车新势力”而已，的确，它有雄厚的资本作为背书，可以通过投资收购来弥补自己的短板，小瞧它是愚蠢的。只是，它膨胀了，现在很不讨喜。在对待消费者的傲慢态度上更是让人反感。我承认，我的确不喜欢特斯拉这个品牌，全世界市值排名第一的车企，竟然用近乎无赖的手段去反诉维权的车主。注意，我说的是近乎无赖的手段。必须加点小心，我也怕无赖。

有时候我很替特斯拉车主感到气愤和屈辱，特斯拉的一系列行为让我对它仅存的好感荡然无存。

实际上，特斯拉的电池是采购的，电机也是采购的，包括ESP、转向机、刹车系统，都是来自于不同的供应商。这一点无可厚非，车企叫汽车主机厂商，不一定什么都要自己研发，生产。不过特斯拉的技术优势体现在哪呢？自动驾驶吗？别忘了，再先进也只是L2级。别再受到营销洗脑了。单摄像头模式的确可以在99.99%的情况下实现路况识别，但是省下的0.01%，则需要雷达来查缺补漏，这叫为了安全性必须做出的设计冗余。而特斯拉取消雷达，除了不知敬畏我还能说什么呢？

我不排斥咖啡，但是接受不了猫屎味的。

四、蛰伏的大蒜

很多人觉得比亚迪没办法和特斯拉比，其实不仅仅是高看了特斯拉，也小瞧了比亚迪。

在插混领域，比亚迪当之无愧的一哥，这就不用提了。不要说特斯拉，所有纯电车的都不可能颠覆燃油车，但是比亚迪的DM-i可以。纯电车的续航焦虑问题，不是快充或者换电能真正解决的。在电池技术取得突破性进展之前，它只能作为在市区和近郊等用车环境中取代燃油车，而无法彻底颠覆。而插混，在短途用电，长途拥有，不限用车场景，没有任何短板。

总说插电式混动是过渡技术，可是说这句话的人没有意识到，现在的纯电汽车是“不成熟的技术”。而燃油车则是落后的技术了。而现在，我们正处于过渡时期，其实插混才是更好的选择。

然而，插电式混动的造车门槛比较高，不仅仅需要纯电技术，同时也需要传统燃油车的造车经验支撑。资本进场，造不了插混，只能造纯电，所以必然会大肆鼓吹纯电汽车。其实，我们完全可以把插混看成是没有续航焦虑的纯电车。我之前写过文章讨论过这个问题，科技树颠倒了，其实插混是纯电车的升级版。只不过因为插混出现得更早一些，纯电车被接受得晚一些，加上资本大规模涌入，科技感爆棚，给人一种纯电车更先进的印象。

在很长的一段时间里，纯电车都只能应用于有限的场景内，所以市场占有率是有限的。而插电式混动则可以完成对燃油车的全面替代，这也是比亚迪现在能超过特斯拉的主要原因之一。

而在纯电领域，比亚迪依旧是王者。很多人用唐EV，宋Plus EV，汉EV来说事，说比亚迪油改电。其实这些车型叫有点通用平台。以汉为例，汉根本没有纯燃油车型，谈何油改电呢？只不过是汉DM和汉EV共平台，节约了成本而已。这些车型都是非常不错的产品，但是 它们还代表不了比亚迪的最终实力。比亚迪最新一代的纯电车型是基于E平台3.0打造的，而上述这些车型都还是2.0时代的产品。

我详细写过E平台3.0的分析文章，感兴趣的话大家可以去看看，这里就不过多赘述了。这样形容吧，和E平台3.0相比，现在市场上在售的所有所谓的“纯电平台”都是油改电！的确，像是特斯拉有前备箱，这是没有发动机的优势，小鹏、蔚来也都针对性的做出了优化。不过原始的造车逻辑依旧是燃油车的那一套逻辑。

我举个例子大家就明白了，比如说你踩一脚刹车，最早是完全机械控制的，通过液压进行助力。而现在大多都是电子助力，你踩下制动踏板，会产生一个电信号，各种传感器检测你的刹车踏板位移数据和踩踏力度，生成缸压提供相对应的助力。而涉及到纯电车的动能回收时，就只能把动能回收系统插入到刹车系统中去，这是不是“油改电”呢？上海车展上维权的女车主发生的事故，从技术角度看，大概率就是ESP、动能回收和刹车系统之间的逻辑bug。

而比亚迪的e平台3.0，则完全重建了操控系统的底层逻辑。本来汽车就是一套操控系统，人来控制，而目前的辅助驾驶，只能在人操控的逻辑内植入电脑命令来实现辅助驾驶功能。在L2级别辅助的时候，执行简单的命令问题不大，但是想实现更高级别的自动驾驶系统，执行层必须重写，以避免逻辑冲突。而比亚迪的e平台3.0，完全重新定义了执行层。所以我说，和e平台3.0相比，所有纯电车都是油改电。

造车不是空中楼阁，比亚迪的E平台3.0，是建立在完全自主的三电技术，芯片研发技术和多年的造车经验之上的。你刹车系统、ESP还用着博世给你的端口写自己的数据，是不可能实现这样的技术突破的。别看现在比亚迪在自动驾驶领域非常保守，其实，有e平台3.0为基础，第一个实现L4自动驾驶的，大概率是比亚迪！这也是比亚迪能在技术上有所建树的根本——像大蒜一样，扎根泥土中，接地气！

就目前来看，咖啡和大蒜之争，更接地气的比亚迪是占据优势的。不过虽然我不喜欢特斯拉，但是却不敢小瞧它，有背后雄厚的资本作为背书，它有能力在一夜之间扳回劣势。只不过，技术上的劣势，可以后天弥补，败了人品，想要挽回形象就很难了。

文章写到这，问题已经无需回答了。特斯拉从来就不是无敌的，性价比超越Model Y的新能源车比比皆是，不胜枚举。只不过我们需要拨开迷雾去看问题，更需要站起来看。喝咖啡没那么高雅，吃大蒜也不低俗。喝着咖啡就大蒜，秋水共长天一色！