本赛季由于赛车空气动力学效应转为地面效应，随之而来的副产品-海豚跳便一直是2022年的热点话题，这种垂直方向的弹跳不但影响了赛车性能的发挥，而且在上周末的巴库站比赛中表现出对车手身体的损伤，其中受影响最大的车队是梅赛德斯，赛后汉密尔顿已经感到了背部的疼痛，基于这一后果，国际汽联决定将在年底前评估可能的解决方案。
然而，如何在风洞中研究这一现象，尤其是在有预算帽限制的时代，其过程非常复杂且昂贵。更何况，对于采用其他方式来解决海豚跳遭到了红牛车队的反对，他们更倾向于主张由车队自己来解决这个棘手的问题。这一切都使得除了红牛以外的所有车队在本赛季已经经历了8场比赛之后仍然束手无策。更令人担忧的是这已经成为一个安全问题，看看汉密尔顿的情况就知道了。
而在巴库，长长的直道让梅赛德斯再次遭受了因海豚跳而带来的重大损失，虽然巴塞罗那引入了全新的底板，使赛车在不触发弹跳的情况下更贴近地面，但弹跳并没有真正得到解决，只是触发弹跳的速度节点提高了而已，而且巴库赛道部分的高速特性使得车队对赛车的设置窗口仍然很小。
梅赛德斯拉塞尔向车手协会GPDA表示：由于弹跳，发生严重事故只是时间问题。它不仅影响了车手的视觉，而且对我们的身体也造成了损害，很难想象我们还将在这样的条件下坚持剩下的14场比赛。我们已经从正赛结束时看到汉密尔顿痛苦地从座舱里爬出来，这明显已经对车手的脊柱造成了影响。
GPDA联盟于6月13日发表声明：各车队必须保证其车手的身体健康和安全。而恰恰是在GPDA发表此声明后的一个小时，红牛车队经理霍纳立即表示反对，并说：“最简单的事情就是抱怨安全问题，我也会这样做。我会告诉我的车手抱怨并加剧问题，以便获得优势。然而，通过技术手段解决弹跳问题对我们来说是不公平的，这不是赛道的问题，而是车队的问题。车队应该抬高赛车底板的高度，梅赛德斯首先应该自我反省，他们本可以抬高车尾来避免弹跳”。
然而，同在红牛体系的小红牛车手加斯利却表示了与霍纳完全相反的看法，“这个周末，我将自己置于危险之中。我仍然坐在座舱里因为我是一名职业车手，因此我希望有最好的表现，但跳跃不仅会损伤我的背部，还会损伤我的整个脊椎。赛后我通常要按摩一个半小时，很难想象还要忍受6个月，然而在40年后，我想我们可能会留下后遗症。”
车手们同意在2022赛季接受弹跳所带来的影响，但同时也表示很难接受弹跳在未来三年仍然存在。为此，国际汽联正在介入这一问题，分析车上许多传感器的输出数据，并持续关注车手的健康状况，随后会做出决定以尽可能的避免弹跳的发生，但最早会在2023赛季，具体可能出台的规则有对离地高度施加限制、并要求提高悬挂刚性等。
近几个月来，有车队一直在呼吁国际汽联重新引入主动悬挂，但这会增加赛车重量，看起来红牛宁可失去弹跳的优势，也要尽可能地降低车重，同时这将有助于解决弹跳问题，也有助于解决新一代赛车在低速时的转向不足。
即使在这种情况下涉及到车手健康问题，如果红牛在最低车重方面没有获得妥协，奥地利车队是不会帮助那些有严重弹跳的车队的。尤其是梅赛德斯和法拉利从中获得了更大的性能提升的话，这明显不符合饮料车队的利益。
法拉利车手塞恩斯认为，国际汽联不应该太多地听取车队的意见，而应该听取车手的意见。“我认为我们不需要医生，我们只需要解决方案，我们需要国际汽联尽快采取行动，否则身体问题将开始累积。”