众所周知，油电混合的车和插电混动的车，最基本的区别在于整备质量，一般来说，它是指空车的重量。以E-CVT架构为例，本田和丰田的混合动力汽车与比亚迪的DM-I架构没有质的区别，他们都根据传统横向传动的形状特点，设计了一种发电机和驱动电机相结合的混合系统；内燃机与发电机串联，然后是驱动电机。
内燃机通常被称为发动机，实际上所有能将一定能量转换为机械能的机器都是发动机，这部分是相同的。影响整备质量的核心组件是动力电池组。混合动力汽车使用的动力电池组容量很小，基本上为1kwh；插电式混合动力汽车电池组容量大，小容量约10度，大容量约30度。
汽车轻量化标准约为，每减轻100公斤，每100公里油耗将减少0.5升。理论上，当两台内燃机都启动时，两田E-CVT混合动力汽车的油耗，应低于采用插电式混合动力结构的比亚迪汽车；然而，事实上，DM-I系列量产车辆在混合动力模式下的油耗仍然较低。
混合动力模式仅节省燃油，插电式混合动力模式允许人们至少90%的时间完全不用燃料，这就是差距。电机的最大效率可以达到97%以上，这意味着在将电能转换为机械能的过程中，最大损耗可以小于3%。在量产汽车发动机中，比亚迪的小骁云阿特金森1.5lna是内燃机效率最高的，但其效率为43%，过程中损失高达57%。
内燃机的效率太低，而电动机的效率很高，所以让电动机来驱动，节油的关键是这里。丰田和本田的混合动力系统之间存在一些差异，丰田所谓的阿特金森实际上是一种米勒循环，排量分别为1.8升、2.0升和2.5升，热效率超过40%，平均数据明显；E-CVT集成电机的功率范围为50kW至140kW。
电机效率很高，但不可能使用这样的低功率电机，因为电机的扭矩在高速功率范围内会下降；只有功率足够大的电机才能在限速区段内保持低功耗和强性能，相反电力自然会很差。因此，THS系统必须由内燃机进行补偿，或内燃机为主，电机为辅，因此电机重量不高。
因此，该系统确实很难节省燃油，因为低效内燃机仍用于全速行驶，而E-CVT架构中的内燃机没有变速箱，只能通过升速和降速来调整速度。本田的混合动力车有点特别，低速挡不允许内燃机行驶。内燃机仅用于发电，电机单独驱动；此模式称为增程，即使内燃机的发电量不大，也是高效电机驱动汽车，而高效电机的功耗也不大。
因此，它可以节省燃油，内燃机在续航期间不需要太大的速度波动，它可以以恒速行驶，并以与低速相对应的恒速巡航。即使是燃油汽车也可以节省燃油。然而，在本田E-CVT混合动力车的速度稍高之后，内燃机仍需要像丰田THS一样参与驾驶，内燃机的平均速度仍然很高。
此外，电动CVT的总电机功率不高，因此量产车的油耗仅低于燃油车。DM-I有一个笨重的动力电池组，当不使用纯电动模式时，油耗不应过高！当DM-I系统在80km/h以内时，内燃机根本不参与驾驶。也就是说，在1-80km/h的速度范围内，在油电混合模式下，内燃机的速度将固定在热效率最高的速度范围内。
因为DM-I架构的E-CVT电机的总功率足够高，至少超过130kW，秦plusdm-i发动机的功率是卡罗拉双引擎混合动力或E+版的两倍以上，因此，即使在高速范围内，相应的电机速度不会很高。电机仍然是驱动车辆的主要动力源，而内燃机只是略微提高速度并输出更多功率进行补偿。
这就是为什么在确保高性能的前提下，可以实现低油耗的原因，这也是即使整备质量更高，燃油消耗也低于两个领域E-CVT的原因；然而，两田E-CVT插电式混合动力车，只是在油电混合动力平台的基础上增加了动力电池组的容量，而服务质量提高后的油耗和动力性能只会与同级别的DM-I车拉开更大的差距。
总之，内燃机效率低是一个客观事实，既然没有技术或低成本材料可以将大规模生产的机器的热效率提高到50%以上，为什么还要用这台原装发动机呢？然而，似乎只有比亚迪才能让两种不同的发动机履行各自的职责，因此这个品牌的汽车能卖得好是合情合理的。