选择新能源汽车中的插电混动汽车，在凯迪拉克品牌里有没有？
凯迪拉克的轿车全部都是普通燃油车，CT系列没有什么需要讨论的；但是XT系列的SUV都在讲“混动”，似乎搞得跟新能源汽车似的，然而XT4/5/6全部都属于燃油车，其所谓的“轻混”和一般理解的混合动力没有什么关系。
轻混缩写为MHEV，动力电池组的电压一般只有48V，标准很低，低到和新国标电动自行车一样；这个电压标准就决定了电驱部分的动力标准会很低，真正的插电混动或电动汽车的低压动辄500V以上。所以轻混系统的电动机往往只有5-10kw的额定功率，XT系列的电机标准均为10kw/50N·m，标准也是相当的低；与其同级别的插电混动汽车所使用的驱动电机，单电机的功率就能超过200kw，扭矩可以达到三四百牛米。
轻混系统的电机并不能全时参与驱动，因其动力电池组的容量极小。
凯迪拉克的XT系列似乎都不足0.5kwh，也就是容量不足半度电！如果电动机以10kw的额定功率运转，耗电量就是每小时10度……由此可见这套系统的真实价值。轻混系统的BSG电机只能在车辆的起步或加速时辅助输出，时间不长，比例很低，只能起到大约5%的节油作用。节油是电机输出的部分减轻了内燃机的负荷，但电机的动力标准毕竟太低，电池组容量太小。
高标准的插电混动或插电增程汽车，车辆都能以电动机驱动车辆行驶，具备几十到几百公里的纯电续航能力；轻混电机是做不到单独驱动车辆行驶的，即便用更大容量的电池组和更高功率的电动机，因为轻混电机是与内燃式发动机融为一体的。
参考下图，BSG和内燃机的连接方式如下。
BSG电机和燃油车的压缩机或水泵等泵系相同，都是通过皮带和发动机的曲轴连接；区别是泵系全时损耗发动机的动力，BSG能够主动带动发动机运转使其启动，或者辅助输出一点动力。但是BSG只要运转则发动机曲轴必然要转动，其输出的动力要先被内燃机损耗，剩余的部分才能用于驱动，这就不可能用于单独驱动车辆了。
综上所述，BSG电机的主要功能只是“辅助节油”，做不到全时参与驱动，标准是连油电混合汽车都不如的；而油电混合汽车只是插电混动汽车的一个运动模式，所以插电混动是混合动力汽车的集大成者，同时也是制造成本最高的。合资汽车在车辆制造成本的控制方面总是很极端，所以凯迪拉克选择的是成本最低的轻混，日系车辆多用油电混合，德系车很少用混合动力，但这三个车系也都有插电混动的选项。
只不过凯迪拉克唯一一辆插电混动轿车CT6还停产了。
插电混动CT6的售价高达55.88-65.88万，采用的是E-CVT架构，使用的是纵置后驱平台的传统机械平台；这套平台没有什么竞争力，虽然车辆有突破6秒的百公里加速，但20-30万区间的国产插电混动中大型轿车可以达到4.7秒，超过30万的选项最高达到3.7秒，并且车辆使用前后双电机的四驱平台，在操控上也能超越CT6。所以定价过高的CT6-PHEV最终停产收场，过高的价格决定了没有竞争力。
：天和Auto-汽车科学岛
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