六缸发动机好么？可能很多车友都会提出这个疑问，在这个4缸机为主、3缸机替补、电动汽车蠢蠢欲动的时代，谈6缸机好不好有些架空时间线的感觉。说6缸机好，至今却已所剩无几；而如果说6缸机不好，内燃机发展史中却诞生过很多具有传奇色彩的6缸发动机，如宝马的N55、日产VQ的HR系列机型，丰田2GR-FSE、2JZ等等。
这些机型有些即便在当今已极为少见，但在广大车友心中依然有较高的口碑，也享有盛誉。可用辩证的思维去看，这些极为经典的6缸机是好还是坏？或许在那个属于它们的时代，它们皆散发着耀眼的光芒。但在如今，或许只是情怀，情怀无价亦“无价”，或千金难买、或一文不值，所以在看待6缸机时还请控制下自己的情感。
看待问题若是理性过头必然会带来冰冷的感觉，可若是感性过头则必然难以得到真正的答案。结论是6缸机终究是越来越少，越来越少乃至消亡必然存在的道理，真正好的东西只会越来越多。一台发动机的“好”，不应该仅体现在性能上，因为适合它存在的土壤存在太多变数，这就好比在内燃机时代问蒸汽机好不好一样，好与不好都没办法取代蒸汽机已凋零的本质。
6缸机最后的辉煌
V6发动机最后的辉煌在2001-2010这十年之间，这十年间很多汽车品牌都推出了高性能民用六缸发动机（同时保证性能、油耗、可靠），如宝马在千禧年后推出的N52B30发动机，获得了宝马全部顶级技术的加持，这台机器是当年的业内标杆，也是很多宝马铁粉最为推崇的一台经典自吸L6。那个时代环保、排放等杂七杂八的规则比较宽松，所以给了各大车企炫技的空间。
自吸3.0L N52B30达到90匹的升功率，可以说在2006年前的高性能民用引擎中算是绝对的强者，所以轻松斩获06年的沃德十佳。本该风光无限的的N52B30面对日产VQ37与丰田2GR的冲击显得力不从心。至此宝马彻底放弃了自然吸气，冲忙推出的N54涡轮增压发动机性能强大，但问题不断（也是沃德十佳发动机），直到推出N55发动机，也算是制霸了那个时代。
所以那个时代之所以V6、L6火爆，呈现百花齐放的状态，主要是因为那时候内燃机的理念、以及规则层面上的宽松。那时的涡轮增压技术并没有全面普及，我们所能看到的也只是z如N54、N55这类主打性能的机器会配涡轮，而A、B级乘用车大部分所配备的都是自然吸气。环保规则的限制，使得各个企业的工程师在打造性能时不必太为燃油经济性而费神，因为性能与油耗本身就是相悖的词汇。
6缸发动机有哪些优势及劣势
对比4缸机（为啥要比4缸机，因为当今4缸机是主流），6缸机做功更密集，这在一定程度上就代表平顺，实际上最抖的是单缸发动机，尤其是低转速下的单缸机，因为做功间隙太大，所以给驾驶者带来抖动的感觉最明显。而从先天优势上看，6缸机在理论上比4缸机要平顺。当然6缸机可以细分为直列6缸、V型6缸以及水平对置6缸。而V型6缸又可细分成90度夹角、60度夹角。
先天结构优势比对
H6＞L6＞60度夹角V6＞90度夹角V6
通过上图我们可以很轻松的看懂，L6与H6的一、二阶惯性力以及一、二阶惯性力拒均为0，所以H6与L6以及V12都是先天平衡的结构。而V6发动机则面临一阶、二阶惯性力拒不平衡的问题，上图中的是90度夹角的V型6缸。而下图中则是60度夹角的V6，60度夹角V6所产生的一、二阶惯性力矩是90度夹角V6的一半。所以即便都是V6，60度夹角的缸体结构也会比90度夹角的更平顺，当然这是理论层面的概念。要明白一个道理，先天优势足并不代表后天表现就好，这就好比伤仲永。
仅凭理论上的优势直接对某些机器下定义是不严谨的，毕竟内燃机的研发离不开后天的改良，得到平衡块、平衡杆、双质量飞轮之类的方式加持，先天优势不足的机体结构也能表现出很不错的结果。很多车友看待问题时是主观且感性的，总觉得V6一定要比L4更平顺？我们不妨看看L4，如下图所示L4缸结构只受到二阶惯性力的影响，但在平衡技术的加持下很容易被解决。
但V6则同时受到一、二阶惯性力拒影响，要知道要解决惯性力拒的不平衡远比惯性力更复杂。所以根据纯理论说V6一定比L4更平顺是没道理的，6缸机的优势在于缸多、做功更密集连续，所以带给驾驶者的实际感受就不明显。通过上面几张图的对比，其实我们能发现一个有趣的事，那就是直列3缸机与V6其实面临同样的问题，那就是同样是双阶段的惯性力拒不平衡。
L3与V6相比较，一阶惯性力拒不平衡成程度完全一致，但二阶惯性力拒的不平衡程度V6比L3更大，但市场整体的非理性反馈就是L3抖出天际，而V6简直不要太平顺。实际上V6是典型的先天不平衡而后天改良的产物，在平衡技术体系不成熟时市场主流6缸大都是H6与L6。但经过平衡的V6在实际体验中并不比L6差，但依然不如H6。这就是活塞左右移动与活塞上下移动所带来的感受差异，L6也不如H6。
所以很多朋友认为V6先天结构多么好，实际只是惯性思维，因为说V6平顺的人太多太多了。实际上L3所存在的问题，V6机一个都不少，而且90度夹角V6的二阶惯性力拒不平衡比L3更严重。对比L3，V6的优势在于它是两组L3并排的设计，多了一倍的气缸个数带来更密集的做功密度，欺骗了驾驶者的感觉罢了。简单点说同样的抖动力度，单位时间内抖1次与单位时间内抖10次所带来的感受是不同的，抖10次会明显更平顺。多缸机的真正好处就在这。所以不要太过于感性的看待问题，尤其是V6与L6。
6缸机为什么越来越少？
6缸机逐渐凋零，主要原因在于涡轮增压技术的不断成熟、普及，给了很多车企敢以小博大的勇气。比如当年最差也得V6、V8的C级D级车型，现如今一台2.0T足够。当然这不是自欺欺人的改变，如今2.0T的5系甚至比15年前3.0L自吸的5系跑得更快，极限速度更高，有直观的数据提升，那么我们可以看作是真正意义上的进步。更小更快的机器出现，那么为啥还要用更大、更慢的机型呢？
这就好比F1领域，从V12用到V6，车速越来越快、排量越来越小、成绩越来越好、油耗越来越低，当然伴随着的则是观赏性越来越差。所以从理性上看F1从远古时代的2.4L演变到当今的1.6T，成绩大幅度提高、油耗也越来越低，这当然是极好的。但从感性上看V10那声浪多么劲爆？赛中加油为比赛增加了多少悬念？频繁的缠斗超车让比赛多么的刺激？等等，车友们关注的往往不是赛车性能的本身，而是那些衍生产物。
这个道理用在民用发动机上也是如此，我们喜欢6缸、8缸、12缸，并不是因为其本身有多么得平顺，而是我们知道缸数越多的发动机越好，而并非平顺不平顺的问题。随便一款高端性能车都不怎么平顺，开起来甚至顿挫频出，那为什么很多人还喜欢呢？答案很简单，因为高端、因为好。对于入门车型而言顿挫是必备挑刺的问题，而对于超跑而言顿挫被起了个浪漫的名字—换挡冲击。
所以人的情感往往会对同样的事物给出不同的定义，我们喜欢6缸机更多事出于对美好事物的一种向往，真正用了6缸其实也很难发现它究竟有多好，好更多体现在心理，完全可以理解成是一种精神层面的胜利。鄙人玩VQ37快10年了，从接触朋友的G37开始到自己购买的37 Q50，平顺的概念变得越来越模糊，甚至不觉得V6比L4平顺多少，甚至不如4缸宝马平顺。所以6缸机有多好，更多是在于它曾经存在、它曾经很优秀，而如今它已逐渐凋零，我们更多是对曾经美好事物的一种怀恋，因为得不到的永远是最好。但我们不妨去思考，如果真的好、全方位的好又怎会越来越少？市场环境、规则的变化是不可逆的。