最近几年，国内的汽车发展一路高歌，不少国内品牌都纷纷卖到了国外。那这些走出国门的中国汽车品牌，海外销量怎么样？出海会是中国汽车品牌全球化的第一步吗？还是说只是车企造势的噱头呢？

不可否认的是，中国汽车品牌出海，确实能提升品牌形象。

荷兰人民驻足蔚来换电站，纷纷摆出「蔚来蹲」的姿势。看到这种画面，咱们中国群众肯定有点莫名的开心。

蔚来汽车位于荷兰的换电站引起关注

从这个意义上来说，出海被质疑为作秀也算是合情合理。但我认为，作秀仅是额外的附加收益，中国汽车品牌出海主要还是源于实力。

从2018到2022，时隔四年再次举办的两次巴黎车展对比强烈。短短四年之间，中国大地上新能源汽车卷得如火如荼，活下来的中国汽车品牌历经千锤百炼，技术与产品实力都达到了新的高度。

巴黎车展上的中国车

然而，内卷的中国市场很难赚钱，它们此时选择出海，变「内卷」为「外卷」的首要目的肯定是赚钱！

当他们亮相2022年巴黎车展时，引起了欧洲市场的关注甚至警惕。关于这个话题，我与@朱玉龙 @绿芯频道 还出了一期节目，有兴趣的同学可以看一下：

节目中，我们缕了一下目前进攻欧洲的三家汽车企业：

• MG：起步早一些，有一定的基础。2019年在欧洲全年不足2000辆，2020年增长至2.6万辆。2022上半年，MG在欧洲销量已超过4.5万辆。
• 比亚迪：2021年进军挪威，以唐EV作为桥头堡练兵，全年销量1000多辆。今年巴黎车展携汉、唐、元PLUS(ATTO 3)三款车展亮相，全面进军欧洲市场，传言还有欧洲建厂计划。
• 蔚来：2021年以老车型ES8进军挪威，截止2022年5月一整年卖了500辆，今年在欧洲主要国家推出ET7、ET5、EL7三款NT2.0车型的「只租不卖」服务。

节目中我们认为，进军欧洲有一定销量、势头比较猛的中国汽车出海品牌就这三家。没想到的是，我们还是漏掉了一家2021年5月发布第一款车、已在欧洲累计销量近万辆的中国品牌车型，那就是XEV的首款城市出行车型YOYO。

XEV的首款城市出行车型YOYO

我对XEV YOYO稍加研究就发现，这款中国品牌的出海产品与众不同，它还具有「直接出海」、「设计取胜」、「弹夹换电」三大特点。这些独特之处有较强的启示意义，和大家来分享一下。

一、 立足中国、直击欧洲

无论比亚迪还是蔚来，它们在欧洲发布的产品都是在国内市场充分验证之后，再出征海外。

XEV则不同，它充分考虑了国内外竞争环境的差异、首款车型YOYO的产品特点，选择先在城市历史悠久、道路交通狭窄、补能基建困难的欧洲市场发布，赢得市场认可后再考虑国内市场。

行驶在欧洲城市道路上的XEV YOYO

YOYO定价1.39-1.59万欧元 ，放在国内这价格有点吓人；但在元Plus都可以卖到3.8万欧元的欧洲市场，这价格称得上相当亲民了！

为什么YOYO具备这么强的竞争力？正是因为它的研发、生产、供应链均在中国，充分利用了中国新能源技术、人才、供应链大发展的时代红利。

这个眼界，值得FF91来学一学。

立足中国基本盘，帮助YOYO在欧洲市场率先打开局面，还引起了欧洲能源巨头ENI的注意。2022年，XEV与ENI达成战略合作，在欧洲共同开展换电网络与分时租赁的运营，预计2023年会在ENI加油网络里布局100个换电站，同步计划未来5年内完成7000个换电站的布局。

蔚来在国内与中石化合作共建换电站，势头很猛。没想到的是，与欧洲能源巨头共建换电网络的头筹，被XEV给抢到了。

左：蔚来与中石化合建换电站 右：XEV布局在ENI服务站的换电网络

我们试想一个问题，如果YOYO选择率先在国内发布，那会面临什么局面？可以想象，日子可能没有这么好过，毕竟国内国外的竞争压力天差地别。

YOYO很明智地选择「立足中国、直击欧洲」的战略路线，将销售网络、换电网络跑通之后，再与供应链谈采购降本就容易得多，此时再杀回国内就会显得非常合理。

YOYO的启示意义就在于：那些在中国新能源市场卷得死去活来、生存状态不尽如人意的车型，是不是可以打开思路先出征海外，或许可以出现「东方不亮西方亮」的神奇结果呢？

这并不是一个异想天开的想法，比如上汽旗下的MG木兰(MULAN)车型，国内市场前三个月不温不火，累计销量仅为1165辆; 但在价格翻倍的欧洲市场，它却获得首月销量破万的好成绩—— 既有销量、又有利润，何乐而不为呢？

二、个性定制、设计取胜

XEV第一次亮相是在2019年的上海市3D打印博物馆[5]，当时展出的YOYO原型车的最大亮点在于大量采用了3D打印技术。YOYO原型车的内饰、外观有很多传统工艺难以加工的特殊纹理，那都是基于3D打印工艺设计出来的。

2019年的YOYO原型车2019年的YOYO原型车

也就是说，XEV成立之初就沾了「3D打印汽车」的噱头。正因为这个原因，不少人觉得XEV不靠谱，因为之前凡是蹭上「3D打印汽车」噱头的创业项目，无一例外全部虎头蛇尾。

在2018年的一篇日报文章「3D打印离汽车制造还有多远」中，我概括了3D打印应用在汽车领域的3大方面：研发试制、工装夹具、直接制造，其中：

• 研发试制领域：应用已经比较广泛，在上汽大众等企业已经融入到常规的开发流程中，以实现缩短研发周期、降低研发成本的目的。
• 工装夹具领域：应用方兴未艾，快速调整的生产线使用的工装夹具本来就是小批量快速开发，非常适合3D打印。
• 直接制造领域：应用非常少见，因为3D打印直接制造的成本较高、产能较低。仅有宝马Mini Cooper的个性定制[6]、布加迪威龙钛合金卡钳制造[7]等寥寥案例。

由此可见，将3D打印应用于汽车直接制造，实在是太难了！这也难怪大家一听「3D打印汽车」这个词，就会觉得项目不靠谱了！其实，我一开始对XEV也有类似的印象。但是，当了解XEV对3D打印的应用境界时，我改变了自己的观点。

我本人也在3D打印行业摸爬滚打多年，可以说见的多、实践的也多了，我将3D打印的应用水平划分为4个境界：

• 初学境界：如果传统工艺就能加工的零件，非要使用3D打印来做，那有一个算一个，全是哗众取宠的噱头。
• 入门境界：设计3D打印工艺的专属结构。例如大名鼎鼎的波士顿动力机器人充分利用拓扑优化与晶格结构，既实现了轻量化又将液压管集成到更稳定的结构内部；再如布加迪威龙的钛合金卡钳，也是类似的思路。这就算是入门了，但成本还是很高，只能用于一些昂贵的产品上，不太合适汽车。

• 成熟境界：在入门境界的基础上，将通用型3D打印工艺&设备改造成专用型3D打印工艺&设备，同时开发专用的3D打印材料，以提升性能、降低成本、提升产能。目前达到这种境界的很少见，一个是采用CLIP技术的阿迪达斯4DFWD运动鞋，另一个就是开发了专用3D打印设备的XEV。

正因为XEV在3D打印应用上达到了成熟境界，所以它将定制一块门板的成本控制在了小几百元。试想，世界杯期间花几百元给自己的小车门板换一个梅西浮雕图案或喜欢的球队Logo，这种个性表达的消费合情合理吧？

左：已实现的YOYO 3D打印定制门板 右：开发中的3D打印定制纹理

有人可能会说，这种3D打印定制与平面喷涂图案，又有什么区别呢？话不能这么说，绘面与浮雕本身就是两种艺术形式，3D效果图案的效果要好得多。而且，我认为3D打印工艺擅长的这种纹理表达，结合光的反射与透射会形成非常好的艺术效果。

例如，蔚来eT5的氛围灯利用纹理反射，形成了幽暗相间的明暗效果；3D打印观云灯，利用更复杂的纹理透射，形成了变幻多端的神秘效果。这就是3D打印应用的第4个境界 —— 创造一种新的艺术形式。我认为， YOYO将来也可以将这种思路融入到内饰设计中。

左：光的反射，蔚来eT5的氛围灯 右：光的透射，3D打印观云灯

一、弹夹换电、电池找人

欧洲的补能基建难到了什么程度？不仅难以建设第三方充电站，就连蔚来那种换电站也很难腾出地儿来建设。

XEV YOYO考虑到车重小、能耗低的优势，创新地将电池一分为三，仅需人力就可以搬运24公斤的弹夹电池。说到这一点，弹夹换电倒是与宁德时代的EVOGO巧克力换电块思路相似，只不过XEV已经在实地运营之路上探索起来了。

宁德时代EVOGO巧克力换电块

这样一来，免去了复杂的机械结构，XEV的换电柜就变得相当袖珍了，与两台自动售货机的占地面积差不多。

位于上海虹桥的XEV公司办公室放置的换电站

因为电池既袖珍又轻便，YOYO还能提供上门换电服务。一杯咖啡的功夫，用户停在路边的YOYO就可以满电启航了。从用户角度来说，这省去了找换电站的麻烦；从换电网络的角度来说，这使每个站点的服务范围大大增加，降低了换电站的租金压力。

当然，中国的城市生态与欧洲有所不同，我认为YOYO从海外回到国内的话需要进行一定的本地化适配。

例如，在丽江、厦门这样拥挤繁华的旅游城市，弹夹换电可能确实不错；但在更为广博的一线城市与三四线城市，YOYO或许应当考虑空间利用率更足、续航更远的一体化电池方案。

总结

中国虽然是全球最大的单一汽车市场，但也只占了全球销量的25%左右。在中国汽车品牌实力上升、内卷严重的现状下，出征海外就成为一种务实且合理的选择。

XEV YOYO在欧洲市场的表现可圈可点，它的「直接出海」、「设计取胜」、「弹匣换电 」思路蕴含着创新闪光点，对中国汽车品牌出海来说有较强的启示意义。