CVT无级变速器在众多自动变速器中可以说是异类，它不是由齿轮联动机构驱动，而是由两组锥齿轮推动钢带或链条进行摩擦传动（静摩擦），早期的CVT变速器由于技术和材料的限制，故障率很高，但如今的CVT在稳定性和耐用性方面都非常出色。
早年，由于CVT技术和材料的限制，故障率很高，另外，从机械结构来看，CVT确实不适合密集驾驶，更适合恒速巡航，但近年来，随着技术的不断发展和材料的开发，CVT变速器的稳定性、耐久性和运动性能都有了很大的提高。
CVT变速器通过钢带与锥轮之间的摩擦传递动力，因此工作时锥轮必须紧紧抓住钢带，但夹紧力越大，动力损失也越大，因此CVT变速器根据传递扭矩的大小选择不同的夹紧力。
轻柔驱动，力矩小，夹紧力小，可减少功率损耗，密集行驶时，扭矩大，夹紧力大，防止钢带因摩擦力不足而打滑，当锥轮挤压钢带时，钢带有向外打滑的趋势。这时钢带的弹性圈被强力拉伸，用力拉动推片，防止其滑出滑落。
柔性环由许多非常薄的钢环堆叠在一起组成，在紧绷条件下连续旋转较长时间会导致柔性环更快疲劳，如果柔性环有破损点，很容易断裂，钢带滑动甚至完全断裂，cvt是不允许打滑的，只要打滑就是严重的故障。
早期的cvt因为电控系统的原因，并不完善，确实存在打滑现象，现在的CVT一般都是由电脑控制，先预先施加比较大的夹紧力，然后逐渐减小夹紧力，这是假设CVT的最小值保持传递扭矩而不打滑。
不是CVT不能承受大扭力，而是受限于奇怪的结构，一时的大扭力会受限。目前的cvt变速器通常由电脑芯片TCU控制，与发动机ECU协同工作，在急加速的瞬间，TCU/ECU限制发动机瞬间扭矩。
同时可以利用液压系统改变主动轮直径和从动轮直径来改变传动比，等到cvt变速比结束，发动机扭矩可以顺利输出，1993年，国际汽联突然禁止在F1赛车上使用CVT，同时禁止使用ABS和主动悬架系统。
斯巴鲁是较早使用CVT变速箱的车企，除了少数跑车和高性能车，几乎所有系列都采用CVT变速箱，森林人和傲虎都是全时四驱车型，都搭载了链条CVT，能够满足大扭矩和出色稳定性的需求。
CVT无级变速器可以说是异类，许多自动变速器，不是齿轮，而是两组锥齿轮压紧钢带或链条进行摩擦传动（静摩擦），由于技术进步，CVT变速器也很慢，从以前的CVT变速箱，不能激进。
到现在的模拟自动变速箱，可以激进驾驶，只是规模不是很大，例如，很多CVT变速箱车型都有运动型S挡，可用于小排量（2.5及以下）车辆的密集驾驶，长城说明书也说，如果CVT长时间密集驾驶，比如以100公里/小时的速度连续巡航10小时。