新能源汽车中国的新名片
根据乘联会统计的数据，2022年，新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一；市场占有率提升至25.6%，高于上年12.1个百分点，提前实现《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出的“到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”目标。特别是全球销量占比超过60%。
在新能源汽车市场，自主品牌渗透率远超其他品牌
我国新能源汽车市场连续第8年保持全球第一，尤其是在激光雷达、人工智能芯片、智能座舱等关键技术方面取得突破，处在国际先进水平之列。最值得骄傲的是，自主品牌竞争力大幅提升，市场销售占比达到了79.9%。出口67.9万辆，同比增长1.2倍。也是全球新能源汽车整车出口最多的国家。全球销量排名前10的车企中我国占3席，动力电池装机量前10的企业中我国占6席。自主品牌渗透率也远超其他品牌。去年12月单月渗透率已升至51%。批发销量超过1万辆的14家车企中有11家是自主品牌，其中比亚迪以23.45万辆的表现稳居榜首；吉利、长安、上汽等都有不俗表现。
第一，面对政策调整，切勿过高估计增长预期
根据中汽协预测，今年新能源汽车销量有望超过900万辆；乘联会则预计新能源乘用车销量或达850万辆。最乐观的预测认为可以实现30%-40%的增长，中国有望成为全球首个跨入新能源汽车年销量千万辆时代的国家。
这是否乐观过头了？
2010年，财政部开始对私人购买新能源汽车补贴试点，2013年正式出台全国统一的补贴标准。根据工信部最新发布的统计数据，从2010年政策起步到2020年，新能源汽车补贴超过1521亿元，覆盖了317万辆汽车。
根据不断缩水的新能源补贴，2022年是最后的结尾年。执行的政策是，对于售价30万元以下的新能源车型提供4800元至12600元不等的购车补贴。
就是说，新的一年，国家补贴政策划上休止符。
别看补助额度不大，但是，消极影响足够让我们感到震撼：国家补贴“断奶”首月，个别新能源车企销量暴跌超80%。主力车企蔚来降价促销的最大降幅超过10万元。这已经与利润毫不沾边。
断补首月销量下滑
整体而言，也在大幅度放缓。乘联会最新数据，2023年1月新能源零售销量预计为36万辆，同比增长1.8%，环比下降43.8%。
第二，核心竞争对手几乎都在加大补贴政策力度
我们在取消优惠政策的同时，我们的全球主要竞争对手却在磨刀霍霍。
2023年1月1日，美国的《削减通胀法案》（IRA）正式生效。核心是为所有购买“美国制造”电动车的消费者提供税收抵免。包括向购买新电动车和二手电动车的本国消费者分别提供7500美元和4000美元的消费税抵免。新能源汽车动力电池在北美制造和组装的本地化价值百分比在50%以上，可以获得另一份税收抵免3750美元。此政策持续时间为10年，即从2022年12 月31日到2032年12月31日。
美国不惜G7分裂也要大力补贴国内的新能源汽车产业
德国政府计划自2023年起，虽然下调标准，但依然非常给力。4万欧元及以下纯电车补贴4500欧元，售价4万-6.5万欧元的为3000欧元。对于使用年限不超过12个月、总里程不超过1.5万公里、欧盟其他国家无补贴的二手车辆，纯电动汽车可获得5000欧元，混合动力汽车可获得3750欧元。
2022年10月，法国对于售价低于4.7万欧元车型，个人补贴从6000欧元增加到7000欧元，企业补贴从4000欧元增加至5000欧元。
意大利，从2023年起，对收入低于3万欧元的个人补贴增加至4500/3000欧元；对于报废车辆及收入超过3万欧元人群，购买纯电/插混将分别获得5000/4000欧元补贴。
日本，自2022年加大对购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴力度，最高分别是原来的2倍和2.5倍，纯电车型最高补助额可达80万日元(约4万元人民币)。
韩国，2023年1月出台新的新能源汽车补贴政策。最大国家补贴金额680万韩元（折合人民币约3.6万元）。本土电动汽车补贴比进口多出250万韩元。
2022年3月，加拿大推出宣布零碳排汽车补贴政策，售价低于45000美元的电动车型可享受5000美元的补贴。2022年12月，加拿大政府宣布汽车全电化计划。到2035年，在加拿大销售的乘用车都需要是新能源汽车。
西班牙的换车补助计划，在2022年底前置换家中使用年限超过10年的旧车、购买并注册一辆全新的纯电动汽车或混合动力汽车，政府在未来1年至3年返还高达7000欧元的补贴；新的购车者可得到约5000欧元的补贴。车企提供免费的家庭充电桩和安装服务，价值约合2000欧元。
横向比较对照，显得我们取消补贴这步棋错得离谱。
取消的理由绝对不能用我们极端自信新能源车的超常规发展或者是财政捉襟见肘难以为继解释。
第三，亡羊补牢，尽快恢复相关政策，助力我国新能源车汽车产业再创辉煌
我们不能回避这样的事实：正是因为具有免购置税、实施补贴、不限牌、不限号等诸多政策扶持，才迎合了广大消费者的青睐。一旦政策失之偏颇，自然会引起轩然大波。
也是基于这个原因，有些地方政府开始陆续推出促新能源消费政策的延续措施。诸如延长购车补贴，发放专项消费券。包括上海、浙江、河南、山西、云南、吉林、沈阳、海南等。上海规定，2023年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车1万元的财政补贴。河南省直接延长三个月的购车补贴时间，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，最高不超过10000元。实际反映了各地还是迫切希望从国家层面延续对提振新能源汽车行业发展的补贴政策。
冷静分析可知，前些年，一线二线城市是新能源汽车消费的主力。尤其是限号的一线城市。但2022年，二、三线以下城市新能源汽车销量占全国54%。这足以说明，今后新能源汽车的关键市场就是二、三线城市以及城镇乡村。而收入决定了购车意向。这个巨大区域所锁定的潜在消费者，其购车意愿很可能因为取消了并不丰厚的补贴而打消念头。保守估计也对应着上亿辆汽车。
况且，在补贴政策退出的同时，车企所面临的原材料、电池、芯片价格居高不下的困难依旧。也意味着车企至少缺失了一个国家大力扶持的信号。
好在自2014年起对新能源汽车实施免征车辆购置税政策得到一年的延续。有缺憾，但也有慰藉。至少我们有足够的信心。新能源汽车领域，我国建立起了关键材料、核心零部件到整车，再到基础设施、制造装备以及回收利用等各环节的完整产业链体系，电动化、智能化、规模化优势凸显，具备明显的全球竞争能力。而且，新能源汽车越来越成为全球汽车产业甚至是带动全球经济的增长关键。根据麦肯锡等机构预测，2030年全球电动汽车销售将占汽车总销量的50%左右。
前景无限美好。但是，我们必须充分估计和认识面临的巨大挑战。
以美国为例，美国之所以下如此大的血本，不惜和G7内部的所谓同盟国家彻底撕破脸，也要竭尽全力推进新能源车汽车产业。因为，电动汽车产量仅占全球总产量的10%，电池产能仅占全球的7%。瑞士信贷认为，IRA法案可能通过税收资金在10年内给美国带来大约1.7万亿美元的新投资。美国工会以及环保组织的联合组织蓝绿联盟预测，在未来10年，IRA将为美国增加900万个就业岗位。
显然，在IRA法案通过后，各国汽车公司开始加大在美投资，甚至放弃了原本在其他国家拓展业务的计划。全球电池大战中的欧洲“最大希望”瑞典电池开发商诺斯沃特，将暂停在德国的工厂扩建计划，选择在美国建厂。根据美国这一法律，在美国建设工厂的诺斯沃特可得到6亿至8亿美元的补贴，而德国只有1.55亿欧元。瑞士太阳能组件制造商梅耶博格将在美国亚利桑那州开设一家工厂，在德国的业务扩展自然成了问号。全球最大能源公司之一、西班牙伊比德罗拉公司此前宣布一项为期3年的470亿欧元投资计划，其中47%的资金将流向美国，只有23%将流向欧盟。其首席执行官直言美国的投资吸引力“大得多”。
以可再生氢为例，美国将为该行业提供约1000亿美元的支持，而欧盟仅提供50亿美元。美国在海外的汽车制造商也考虑返回国内。特斯拉已经暂停在德国等其他国家的扩张计划，与松下在美国俄克拉何马州合作建设一座价值40亿美元的电动汽车电池厂。日本很多电池相关企业被认为不在美国税收抵免对象之列，日本厂商不得不调整今后的部分业务战略。“如果不能在日本生产，就只能进军北美了”。
让更多的中国比亚迪在世界崛起
我们必须提醒，新能源汽车作为我国居于世界最前列的汽车产业，终止补贴政策，完全等于自断前程。因为，含中产阶层在内的中低档消费者，正在不断积累消费新能源车的需求，但是，终止补贴，可能失去的是上亿辆的真实需求。应当尽快恢复，甚至要以更大力度不断推进，切实将遍布全国走向世界真正落到实处。