很久以前跟着前福特某华裔大佬做过一段时间的NVH声学包开发和数据库积累工作，所以这个话题还是有蛮多可以谈的，想做些简单粗浅的个人分享。
工程师需要付出多大的努力其实分两个维度：
一、 当车企或者工程师还是小白的时候，付出的努力是大力出奇迹型！
NVH一直都是玄学，因为NVH是一个系统工程，其中短板效应太明显，很多维度做的很好，但某些“老鼠洞”小细节的疏忽，容易让最终的静谧性结果功亏一篑。
所以当早期的时候，工程师付出的努力是学习的过程，系统维度从噪声源+传递路径双管齐下提升静谧性的过程。是用材料堆积，花大价钱，“买教训”，买性能的过程~
① 噪声源把握：
粗略而言噪声源来源于三大类，与路面接触带来的（行驶工况涵盖）、风带来的（高速工况为主）、发动机本体的（怠速工况为主）。
② 噪声传递路径：
粗略而言就是两大类，声音→声音传递；振动→声音传递；
③ 工程师努力，在成本不用太精细管理的时代，依靠大力出奇迹
噪音太多了，根本说不完。姑且以发动机本体噪音控制为例子说一说工程师们需要多大的努力。
发动机是噪音种类最丰富的，燃烧噪声、机械噪声和空气动力噪声既涵盖了200Hz以下的低频，也涵盖了1000Hz以上的高频，噪声种类非常多元而丰富，所以适合当“模板说明”。
工程师们努力方向也主要是两大类：
针对低频噪声的阻隔（反弹）
低频噪音的特点之一就是穿透性很强，可以传播的很远，举个形象的例子，大家众所周知的大象，他们交流声音用的主要是20Hz以下的次声波，在没有干扰的情况下，一般可以传播11公里，传播性强的原因就是如此，低频声音穿透性强，传播可以很遥远。
针对低频噪声，工程师们努力方向更多的是阻隔，通过高密度材质，例如铝箔将声音隔绝，降低穿透可能性。
带铝箔消音棉
针对高频噪声，工程师们努力方向更多的是吸收（消耗），通过多孔或疏松材质布置，让高频声音穿过时，将声音的能量转化为振动的能量，将噪声吸收~
PET熔喷棉/吸声材
二、 当车企或者工程师逐步成熟的时候，付出的努力是如何以最小的成本取得最好的静谧性效果！
初步系统了解之后，才真正到了体现工程师们努力的时刻，毕竟花大价钱提升座舱的静谧性算不得什么努力，大力都会出奇迹。工程师们最大的努力就在于...花小钱办大事，如何以最小的成本取得最好的静谧性效果！
这就涉及到性价比的话题，选取怎样的材质，用怎样的成本，达到更好的效果~
好东西当然贵，吸声材质而言，通常PU材质是比较好的，因为单位体积内的表面积可以达到最大，这也就意味着声音通过时，可以有足够大的接触面，足够多的接触机会，吸声效果最好，但相应的也最贵。
PU发泡材质
PET熔喷棉等材质次之，单位体积内有足够的熔喷棉丝，和声音也有着很好的接触面积，成本中等。
相对而言，通过各种废旧毛衣边角料回收制作的杂花棉，则成本较低，吸声性能也一般。
工程师们需要在成本-材料性能-整体短板把握之间做出巨大的努力。才能用相对合适的成本取得较好的座舱静谧效果。
毕竟抛开成本谈性能是耍流氓，能提高座舱静谧性到何种程度......就要靠八仙过海各显神通了！