很多人提了高速堵车的很多场景，也会默认为是纯电电量耗尽的场景。
我只想提一个，那就是冬季高速堵车。
传统燃油车在冬季面临的堵车焦虑会少些。而新能源车冬季高速堵车时，空调制热开或者不开都是个问题，因为空调制热的功率对能耗的影响很高，会让人胆战心惊，进而导致电量耗尽，高速趴窝。
近期让人印象深刻的就是十一高速堵车，特斯拉车主馈电后花2000块拖车...
冬季高速堵车状况下，燃油车空调加热的热量来源主要是发动机余热，而纯电汽车空调制热来源于电池电能，简单来说就是通过电池电量来加热PTC（Positive Temperature Coeficient），进而与空气热交换，加热空气传递至乘客舱。
通常而言，ptc的功率大致是7-10kw，寒冷的冬天里堵车不动时，纯电车的电量消耗主要有三个大的消耗方向:
① 加热ptc保持电池本身处于正常的工作温度。
✓ 燃油车油箱并不需要保温
② 加热ptc保持人本身不止于冻僵。
✓ 燃油车使用发动机余热保持人本身不至于冻僵。
③ 电机反复起步与制动，高功耗状态（制动能量无法回收）。
✓ 纯燃油车本就没把制动能量回收纳入续航提升方式（当然堵堵停停的油耗也会变得很高）
基于以上三大差异，会让人感觉冬天高速上堵车时电量很容易耗尽。
简单的以特斯拉model3为例子，做个电量耗尽粗浅的测算。
特斯拉model3电池电量为60kwh。
假定电池的“暖宝宝”ptc加热器功率为7kw，室内空调，人体“暖宝宝”的ptc加热器功率为10kw。
那也就意味着冬季高速堵车时，为了保证人和电池的良好状态，这17kw的基础功率是必不可少的...这也就意味着60kwh的电量，3个半小时就把电池电量耗尽了。
当然...车企怎么可能接受冬季高速堵车3个小时就趴窝呢？
因此...为了防止高速堵车电量快速耗尽，需要在极致的低能耗以及多元化的能量汲取使用上做更多努力。
这里不得不提特斯拉的热泵系统。我只想说...ta的热泵系统结构非常的精妙，八通阀精妙无比。
这里不想就技术做过多深度的分析。想说说特斯拉或者热泵是如何无所不用其极的用各种热量的。
热量使用来源主要有以下几个方面:
① 向外界空气中汲取更多的热量，将低温中的热量持续向室内高温传递（反向熵增）
② 充分吸收利用ept电机运行时产生的热量（通常情况下都是散发到空气中白白浪费了）
③ 电池加热ptc产生的热量
以上三种热量来源会提供给电池保暖+乘客舱空调保暖。
优先使用前两种，消耗电池能量大户的ptc作为额外补充，进行波峰波谷的补充。
这样...就能实现高速堵车时能耗的有效降低。
高速路上电量耗尽？那还是尽可能的少开空调，乞求堵车早日结束，乞求早点到达下一个充电站吧。