比亚迪DM-i系统是一套基于横置前驱变速器打造的插混系统，这是众所周知的，可是还有一套纵置系统也许很多汽车爱好者都没有关注过。
横置DM-i有一个很大的缺点，那就是两驱车只能打造为前驱，想要实现四驱必须加上后电机；可是却又不能实现后驱，这样的驱动平台只适合普通代步车和中高端乘用车。
满载之后的重心在后桥上的车型有很多，比如皮卡和各类货车，轻客和MPV等车型；在燃油车里这些车型基本都用“前置后驱”，也就是发动机纵向布局在车头与前轴十字交叉，通过变速器和传动轴连接后桥差速器。这种驱动平台很常见，常见到大多数面包车都是纵置四驱。所以DM-i也推出了这种驱动平台，参考下图，由左至右分别为前置前驱、纵置四驱和纵置后驱的概念。
DM-i想要实现纵置四驱就必须要像第三张图片显示的一样进步布局，去年就已经出现的专利申报图所显示的就是一台纵置混动专用变速器；变速器仍旧集成了发电机和驱动电机，严格来说还是属于动力单元，配合混动专用变速器通过传动轴即可连接后桥差速器，再看一组图片吧。
这就是纵置DM-i的样子，个人非常不能理解造它图什么。
纵置电驱或电混平台现在看来已经没有意义，它只会让驱动系统变得更加复杂！最简单的后驱平台应当是“增程器＋P4”。也就是驱动电机放在后桥，如果是重载车型，比如皮卡和轻客的话，那就使用电驱桥，也就是集成驱动电机的整体桥；这样就不需要纵置DM-i变速箱和传动部分了，传动系统会变得简单很多。
内燃式发动机也不再需要什么变速器，只需要配合发电机作为增程器即可；对于增程汽车而言，只要电动机能够在限速范围内以最高车速行驶实现合理的电耗，不进入恒功率的高电耗状态的话，那么发动机发电的压力也就不会很大。说白了就是发动机作为增程器在全速域范围内发电的耗油量仍旧不会高，这对于比亚迪而言应当不难做到；而增程系统又有制造成本相对低的优势，所以实在是没有理由用这么一套纵置后驱平台。
预计仰望U8的四擎四驱混动版本用的就是插电增程，因其前桥的两台电动机很难与内燃机串联输出，一旦串联输出还会改变前后动力的平衡；所以只要仰望U8都能使用插电增程系统的话，那么未来的比亚迪各类车型就都没有必要使用这套纵置DM-i了。
而且纵置DM-i还有一大缺点，那就是占用的空间比较大。
所有前纵置后驱或四驱的轿车和SUV，其车头都相当长，原因正是发动机要纵置，变速器又比较长，所以必须有足够长的车头才能够容纳；于是相同尺寸的纵置后驱汽车，其驾驶舱就会被压缩变小，驾乘空间是一定不如横置前驱或均为横置布局的多引擎四驱车大的。比亚迪王朝系列四驱汽车、腾势D9和海洋网的同级车都是全横置引擎的布局，所以才能实现同级大空间的优势。
反之如果用了纵置DM-i则优势全无！现在几乎所有国产后驱插电增程汽车全都是后置后驱，用纵置DM-i的话，面对这些车都会有压力。也许纵置DM-i配合混动专用变速器能实现略低的油耗，可是友商也在研发，并且在中高端汽车用户市场里，用户在意的不是百公里那几块钱的用车成本差异，而是更充足的空间、更简单的驱动平台和更强悍的动力。
综上所述，个人认为比亚迪纵置DM-i专利只是个专利，量产应用的可能性不大；因为现在没有任何一款车需要用它，未来的插电混动皮卡也并非搭载纵置DM-i，而是横置DM-i加后电机的四驱DM-p。高端越野车或跑车一定会选择易四方的四擎四驱平台。所以也没有哪种车型需要用到它，那么注册这个专利的目的是什么呢？现在只能说“只能猜想”。
也许是为混动客车或货车准备，不排除有些特殊的客车需要中置后驱混动系统；混动轻卡或中卡也许也能用到，这两种车型如果配合专用的柴油增程器，在车型对于空间和操控没有高要求的前提下，这套系统倒是有可能带来一些节油的优势。而且避免使用了高成本的大功率电驱桥，成本理论上也能得到一定程度的缩减。
所以现在能做出的预测只有一个，那就是乘用车不会用纵置DM-i；可如果比亚迪真的开始造混动商用车，哪怕是纵置DM-i的“四米二”，这事可能就很大了。因为货车市场的生态平衡势必会被打破，这样的轻卡可能会垫付城配行业。
：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注评论转发