作为全球最大的汽车产销国之一，我国的汽车需求量始终位居世界前列，哪怕是在车市寒冬爆发之后，我国的汽车总体销量依旧维持在每年2,000万台的水平上，可以说国内汽车市场整体是向好的。
但对于汽车品牌而言，发展之路并非一片坦途，遇上了东风雪铁龙C6这种以超低价抢占市场的对手，哪怕是有本土优势的国产品牌也要严阵以待。不过中国汽车品牌也不是吃素的，以前因为核心技术等因素影响，它们在竞争中可能不占优势。但现在有新能源buff的加持，国产汽车品牌在竞争上有了更多空间，它们打响的价格战比合资品牌单纯的降价要更高阶。
今年3月份，长城汽车推出了一款全新车型枭龙MAX，新车搭载了双电机串并联电四驱的创新结构，并且定价更加接地气，使这场价格战得到再次升级。但插电混动市场还有一位“大将”比亚迪，长城枭龙MAX的技术实力究竟能否打动消费者呢？
枭龙MAX的优势在于电混技术Hi4，它采用了前后轴双电机+电动四驱的组合方式，通过创新型的串并联技术，使这套动力总成可以达到“两驱的能耗和四驱的性能”。
1.5L自然吸气发动机的最大输出功率85千瓦，账面数据看着一般。但前后双电动机综合输出功率达到了220千瓦，系统综合扭矩能达到585牛米，账面数据出类拔萃。电池组由蜂巢能源和国轩高科共同研发，可以为整车带来105公里的纯电动续航里程。
与比亚迪不同的是，枭龙MAX的变速箱不是单挡变速箱，它搭载了一台2DHT变速箱。得益于低谐波设计，有效降低了电机启动和关闭时浪涌电压，从而降低噪音和振动。
枭龙MAX这套系统听起来比较复杂，不过实际用起来却很简单、好上手。日常驾驶过程中，枭龙MAX的动力响应很积极，起步时如果全力踩下油门踏板还可以弹射起步。
车辆起步时，整体给我的感觉很干脆利落，电动机的输出也很平稳，不会像其他纯电动汽车那样显得突兀。但是制动踏板的调校有些偏软，紧急刹车的时候，会有轻微的抬头现象。
前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架的调校也以舒适性为主，因此在制动的过程中，底盘对车身的支撑性比较一般。别看它只是一台中型SUV，但重量也达到了近两吨。偏软的底盘要控制住这辆自重较大的车型，确实有些许费力。
车内的NVH情况能够满足我们的日常使用需求，我们测试的时候大多是在柏油马路上，路况相对比较单一，产生的胎噪也比较小。所以60~80 km/h的情况下，车内的胎噪声还是比较小的，基本也听不到发动机的噪音。只有在紧急加速或者深踩油门的时候，会感受到一丝轻微的振动，并听到发动机的运转声。
由于电动机分担了发动机的大部分工作，并且还有电池组的加持，枭龙MAX的油耗达到了一个较低的水平。满油满电的情况下，车辆的百公里油耗大约在1.78L。即使是堵车比较严重的市区，百公里油耗也就在2.5L左右。馈电时，百公里油耗为5.5L。
比亚迪唐新能源冠军版车型馈电时的综合油耗接近6L，相比之下，枭龙MAX馈电时的油耗要更低一些，燃油经济性优势更大。
枭龙MAX的优势不仅体现在动力性能部分，车机系统同样也很有吸引力。哈弗枭龙MAX全系标配三块12.3英寸的液晶显示屏，科技属性直接拉满。并且顶配车型还配备了HUD抬头显示功能，可以显示导航等信息。中控屏和副驾驶娱乐屏看似是一个整体，实际两者为独立的个体，副驾驶屏幕配备了专属娱乐功能，与中控屏互不打扰。
新车配备了咖啡智驾辅助驾驶系统，顶配车型配备了5个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达，并配备全速自适应巡航、360度全景影像、自动泊车入位、遥控泊车、循迹倒车等，辅助驾驶等级能达到L2级，可以让驾驶员开车时更加轻松，精神不用那么紧绷。
哈弗枭龙MAX的市场价格也比较低，三款在售车型的指导价分别是15.98万、16.98万和17.98万，比亚迪唐新能源的起售价就已经超过了20万，相比之下，同定位的哈弗枭龙MAX的价格确实便宜不少。对预算没有那么充足，还有想要省油的车主而言，是比较有诱惑力的。