内容概述：奇瑞发动机优缺点，变速箱类型与短板，底盘悬架真实水平解析。【汽车·三大件】是奇瑞汽车用户圈子中的关键词。所谓的“三件”指的是发动机、变速箱与的车身悬架系统，在这三个方面奇瑞的水平确实有超越部分合资车企，然而在国产汽车阵营中的排位却不高。
如此评价也许会有些难以理解，但事实却是部分一线自主品牌超越了更多的合资汽车。奇瑞的技术升级速度已经跟不上节奏了，且品控水平的提升空间非常大。
奇瑞轿车现阶段仍旧装备「SQRE4T15C」型号的1.5T。这台机器是奇瑞早期与AVL李斯特合作研发的机器，李斯特是全球知名的发动机设计方案，与生产制造设备的研发公司，所以说主导这台机器的还是外企。而且4T15C发动机的时代感很强，技术水平与以下两台机器相当。
长城汽车4G15型1.5T吉利汽车4G14型1.4T这几款机器都属于同期的发动机，采用的技术均为燃效较低的“多点电喷”技术；其概念只是相对于最早起的单点电喷的升级，区别为喷油嘴在总管路和分布进气歧管布局，参考下图。
「进气歧管」的直径是很小的，在管路中喷油则无法以过高的压力喷射；因为高压喷油会造成燃油飞溅到管壁上，想要正常雾化燃油只能以低压力。
燃油汽车装备的四冲程内燃式热机对喷油压力非常敏感，因为压力越大通过喷嘴雾化的燃油“油珠粒径”越小；更加细密的油珠可以更快速的在压缩冲程中蒸发，因气态燃油的燃烧速度会更快，所以理想的蒸发程度可以让做功冲冲程的转化效率更高，说白了就是让扭矩更大。
「缸内直喷」是现阶段国产与合资进口汽车普遍使用的喷油技术，直喷指喷油嘴布局在气缸内部；进气冲程（1冲程）时会喷射燃油，此时活塞往下运行会给喷油留出很大的空间。此时就能以很高的压力将燃油雾化喷射，优秀的国产发动机的油珠粒径可以控制在7~10微米的范围内。
采用这种技术的1.5T发动机动力储备可高达≤135kw/300N·m，然而多点电喷的机器却要低很多；比如奇瑞轿车使用的4T15C就只有115kw/230N·m（1750~4000rpm）的水平，虽然在同类机型中不算最差，然而友商的轿车选项可是都有直喷选项的哦，所以奇瑞轿车已经跟不上时代了。
奇瑞SUV部分车辆换装「SQRF4J16」型号的1.6T。这台机器就是奇瑞研发的缸内直喷机型了，不能否认在这台机器发布的节点，其水平可以位列国产1.6T第二名。
第一名是海马汽车研发的机器，该发动机的功率扭矩与增压器维持峰值的转速区间都更宽，在推重比相当的前提下车辆的性能也更强；不过遗憾的是海马汽车冷门的时间太长，低迷的销量几乎决定了要消失。所以奇瑞1.6T也就更显锋芒了，然而这台机器推出的太晚了。
基础参数：
最大功率145kw（净功率136.5kw）最大扭矩290N·m（2000~4000rpm）发布阶段的4J16水平可以接受，因为在排量只有0.1L（升）增长的前提下，功率扭矩确实都比国产1.5T优秀（主流车企不生产1.6T发动机·因性能领先优势不大但消费税更高）。
然而在奇瑞推出直喷发动机之前，很多国产汽车使用直喷机已经有超过5年的时间了；也就是说奇瑞直喷技术将将稳定推出，大部分友商已经完全稳定且早已规划2/3代的升级机型了。果不其然2020年优秀国产小排量发动机扎堆装车，水平又如何呢？
竞品参考：
JL473ZQ5-1.5T储备为132kw/300N·m*（1250~3500rpm）骁云1.5T轻米勒循环为136kw/288N·m*（1500~3700rpm）第一台机器以更大的扭矩实现了主要代步转速区间的动力领先，对于家用汽车而言大扭矩才是最重要的；因为（扭矩×转速÷9549×1.36＝马力），代步驾驶为了控制油耗而很少拉升高转速，想要在中低转速区间获得大马力就得靠大扭矩。
第二台机器以略低一点点的扭矩达到了性能相当的水平，但是米勒循环可以在压缩冲程中挤回部分混合气，实现的是以低于标准的压缩比达到正常标准的膨胀比。说白了就是以节油为前提获得合理的动力体验，与这些机器相比是不是奇瑞1.6T已经显得有些落后了呢？
1：奇瑞自主研发的变速箱包括【4AT】。这是早期收购澳大利亚DSI变速箱公司技术团队的成果，同时收购DSI部分技术的还有吉利汽车，这两家车企的起点是基本相当的。
不过奇瑞汽车至今只有已经不适合用于≥8万级别汽车的4AT，而同期的吉利研发的却是6AT变速箱，水平差距还是有一些。而且近几年也没有看到奇瑞还有AT升级研发的动向，技术重心似乎放在了CVT变速箱；但是这种机器因为级别较低，而奇瑞汽车的产销量又不够理想，所以最终不得不转让部分股权给万里扬而成为合资企业。
（CVT只适合用于入门级汽车·合资汽车在中高端车辆上使用只是因为尚有很多用户并不懂得此类机型的缺点）
2：奇瑞万里扬CVT变速箱的水平中规中矩，存在的主要问题还是「通病」。这种机器的特点依靠锥形轮与钢带组合换挡，利用两者之间的滚动摩擦方式增扭变矩；任何物质的摩擦都是表面分子碰撞的状态，某一种物体不能移动时，产生的作用力则能能够传动的“定向作用力”。
由于摩擦的过程中会产生磨损，所以这种机器的耐用性是不高的；很多知名品牌的CVT诸如邦奇、爱信、捷科特等等，总成使用十余万公里甚至不足十万公里，出现严重磨损而不得不更换总成的车辆比比皆是。
「低温保护」是CVT变速箱更大的缺点，由于低温环境中变速箱油的流动性很差，启动时无法为锥轮钢带实现有效地润滑。所以启动后不得不原地怠速，通过暖温器加热变速箱油；在温度达标后才能正常升档加速，时间长短以温度高低决定。
冷启动阶段的原地怠速ECU会主动加大喷油量，油耗标准约为热车怠速状态的2倍左右；那么装备「1.5T&CVT」的奇瑞轿车综合体验如何呢？
「格特拉克」是奇瑞SUV车型（1.6T选项）的变速箱供应商，因其万里扬CVT无法匹配扭矩偏大的发动机，而且国产汽车也普遍不会把这种机器用于≥10万的SUV上。所以奇瑞也不得不选择其他机型，然而4AT肯定拿不出手，双离合又没有自主研发的实力，结果则只能选择评价不高的格特拉克。
该品牌的双离合早期也是哈弗、沃尔沃、福特等诸多品牌的供应商，但是质量表现较差且综合素质不高，所以在各大车企都转型自主研发后则放弃了该品牌。目前只有奇瑞、猎豹、众泰等车企使用，当然奔驰A级虽然也用使用，但是A级也是奔驰品牌最差的车。
奇瑞汽车的“三大件”中有两件水平较差，只有1.6T还算中规中矩，但是产品定位又显得很不合理。参考星途VX这台准5米级中大型SUV，使用的动力传动总成是与瑞虎8相同的「1.6T＋7DCT」，小马拉大车的特点是非常突出的，这种车辆至少要用2.0T发动机，那么匹配不合理的汽车价格是不是应当便宜一些呢？
低配版预售价-17万高配版预售价-18万低配版本还没有头部气帘，高配选项连主动刹车和自适应巡航等配置还是选装，真的是不能理解是谁给了奇瑞这么“作”的勇气，似乎奇瑞怕是不值得它有几斤几两重了。
重点：生锈暴漆问题是奇瑞汽车很多车辆的通病，这点是早期使用瑞虎和威麟时就有的体验，对于早期的国产汽车可以包容，但是眼瞅着过去这么多年还是这样，还有什么理由呢？其次悬架系统异响以及螺旋弹簧刚度低的问题也比较突出，使用几年的车辆会明显发现比新车离地间隙低很多，这也是深有体会的。
对于奇瑞汽车只能给出「相当失望」的评价，作为奇瑞早期的用户对于导致很多问题的原因是能够理解的；但是企业的问题并不应当持续的反应在产品上，期望用户长期的包容是不现实的。
优秀的国产汽车越来越多，支持民族汽车工业的发展也应该择优；所以产品水平不够高的奇瑞令人不再有支持的欲望，而且建议宣发方面低调一些，提升自己的时候不应该诋毁其他国产汽车，这是奇瑞最令人厌恶的核心因素。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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