就要到退休年龄的尹同跃如今已是满头白发，而一手被他拉扯大的奇瑞，似乎像是个长大了而又叛逆的孩子，正在逐步脱离他的掌控。

做了十几年自主第一的奇瑞——陷入负债近700亿的困境。

遥想当年即使是被冠以“奇瑞、奇瑞，修车排队”的蔑称，但由于价格低廉，仍旧对低端消费人群充满诱惑力，让他们只能在又爱又恨中，把钱包打开。

如今，除了曾经被叫的响亮亮、满大街跑的奇瑞QQ之外，奇瑞好像再也没一个如雷贯耳的产品，逐渐在人们的视线消失

它真的衰落了吗？会因为掌门人尹同跃的老去，也慢慢衰弱，退出汽车市场的历史舞台吗？

艰难起步的自主之路

初创阶段的奇瑞，虽然是国企，但创业路上不可谓不艰辛。1995年，由于国家政策依旧对轿车项目存在限制，芜湖政府只能在秘密中进行项目组建，在内部这个项目称为“951工程”，而之后芜湖政府又软磨硬泡，将当时一汽的车间主任尹同跃请回乡入伙造车。

当时工程难度大，又存在技术壁垒，公司花了近3000万元引进的英国生产线施工时，英方却吊儿郎当，又不允许中国人参与，甚至连参观施工都遭到拒绝。政府为此苦恼之时，尹同跃大胆冒险，决定自己上阵，“干不成，我就跳长江！”他说。

皇天不负有心人，终于1999年11月，第一辆轿车驶下了生产线，奇瑞诞生了。

中国汽车业的发展，是紧随改革开放后中国经济发展的脚步的。2001年后，在房地产市场高速发展的助推下，中国车市踩下了油门，迅猛向前。利于家庭出行、价格亲民的车型开始成为平民购车的首选。这时，作为第一个尝螃蟹的中国自主汽车品牌，火了。

2002年奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元。2003年，奇瑞QQ4个月的销量就已经冲到了2003年北京市场十大畅销车型之列，备受市场瞩目。

这时的奇瑞，充满活力。不仅在技术研发上“硬核”，汽车的销量和知名度一下在市场也是风头无两，连续14年位居中国汽车出口量第一的位置。这是使当时无数国人感到骄傲和佩服的。

奇瑞的高光，十年的自主第一

“自主”这个词是振奋人心的，虽然中国经济的方方面面都在改革开放以后奋起直追，也达到了世界瞩目的成就，但后期的自主技术至今依旧是我们的一个“痛点”。而奇瑞在合资车占领中国汽车市场的时候，用自主技术开辟了一条道路。

十多年前，如果要问一个汽车专业的学生毕业后想去哪里上班，答案大概率会是奇瑞。因为当时的奇瑞在自主品牌中销量排第一。

在奇瑞QQ火了之后，奇瑞又投资了30多亿的项目诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO并在2006年出口美国5000台。

据中国汽车工业协会统计显示，2008年，奇瑞公司以35.6万辆的销售业绩稳居乘用车销量排行榜第五名，也是奇瑞连续第十年蝉联自主品牌销量冠军。

而其中奇瑞最辉煌的时刻，2007年了单年销量就达到了38万台的销量并迎来了自己第100万辆汽车下线，销量也达到了一个前所未有的高度。各大门店门庭若市，销量超越了日系的本田、丰田等其他日系品牌，相差不多时间成立的长安、吉利以及长城跟奇瑞根本不在一个量级。

从优等生到差等生，奇瑞的下坡路

江山代代才人出。成为了“老大哥”的奇瑞却没有在市场发展下，守住它的位置。战略的失误使得奇瑞跌下神坛，逐渐落后。

2009年，奇瑞把自己拆分成了四个品牌：奇瑞、开瑞、瑞麟、威麟，其中瑞麟、威麟主要目标占领中高端市场。在这段时间，奇瑞不同级别，不同市场定位的车型混杂在一起，几乎以一年一新的速度向市场进击。

初衷是好的——为了布局中、高端市场，提升自身品牌形象以及提高市场占有率。

但这种“多生孩子好打架”的战略，没有使奇瑞一往直前，反而失去了他国产车老大哥的地位。2013年，奇瑞同比销量下降18.8%，直接从国产车销量第一掉到第四，而且之后销量再没有拿过第一。

原因何在？奇瑞在没有一款新车有实力支撑新品牌的时候，贪功冒进采用多品牌战略，失败几乎是在所难免的，而奇瑞各个分品牌没有明显的区分度，成本控制能力弱更是使分品牌战略成为了内耗，导致奇瑞的亏损和负债逐渐扩大，2009年到2012四年间，奇瑞营业利润亏损20亿。

意识到失策之后，2013年奇瑞发布全新企业品牌发展战略，决定“回归一个奇瑞”。但这并不足以逆转奇瑞的局面。奇瑞当年并未登上主流车品牌排行。

见过尹同跃的人都知道老尹满头白发，他很认真，但或许对于奇瑞这么大一个摊子，依旧是分身乏术，能力有限。而领导层的变动和当时国企的管理相对低效也使奇瑞走了不少弯路，之后又不可避免地走向下坡路。

奇瑞重提上市，差等生的自我救赎之路

在18年在长江产权交易所增资扩股挂牌公告却“流拍”以后，2019年12月4日，青岛五道口获得奇瑞控股51%的股权，成为奇瑞股份第一大股东，而原先国资控股的大股东“退居二线”。至此，国资背景出身的奇瑞开启了混合所有制改革。

混改之后的路途，依旧不好走。根据全国乘联会发布的批销数据，今年7月份星途汽车的销量同比下降5.8%，而2019年度，奇瑞汽车的负债总额达到了682亿元。这样的成绩，在如今酝酿着转型和又一个“黄金十年”的汽车界，看起来太不起眼，甚至令人扼腕！

对于一手拉扯大的奇瑞，尹同跃终究是放心不下。

在最近一次的采访中他表示，“最近很多媒体关注奇瑞的负债率问题，说奇瑞负债700多亿，其实这是因为公开报表包含了奇瑞集团旗下奇瑞金融公司对外开展汽车贷款业务的约400亿负债。剔除后，奇瑞整体的负债率在合理范围之内。”

但对于奇瑞来说，形势依旧是严峻的。而尹同跃也表示了向资本市场发展以寻求融资破局的意愿。9月10日，奇瑞汽车董事长尹同跃一改十余年间对上市的暧昧态度，“奇瑞会在条件允许的情况下以最快的速度实现上市。”

奇瑞曾在2004年尝试上市，不过最终因为主营业务的逐年盈利问题以及市场变动最终搁置了。本次五道口的入股或许能在奇瑞上市的短板方面带来强势的帮助，五道口方表示预计如果上市，未来5年可为奇瑞获得的资金规模在500亿元。这或许能为奇瑞的资金方面带来强大的助力。

但上市终非所有问题的解决良方，奇瑞目前面临的不仅是资金问题，产品线、营销、技术、品牌形象等问题都是奇瑞重返生机必须跨过的坎。

如今提起国产汽车，我们或许会想起上汽、吉利、长城，想起异军突起的理想、未来，但奇瑞却不再是第一个浮现在脑子里的选择了。

形势是严峻的，但未来还未可知。

结语：

从2009年到2014年，再到2019年，中国汽车市场经历了两个五年以后再次遭遇寒冬，而未来十年是世界经济新旧动能转换的关键十年，新一轮技术革命和产业变革正在积蓄力量，有汽车界专家预言“中国汽车产业的华为“将在未来黄金十年中诞生。

经历亏损之后又进行混改的奇瑞是否能够重焕生机？这依旧要看奇瑞之后的战略与实施情况，在如此激烈竞争的汽车市场中，对于奇瑞这将是一场硬仗，也是一场不能不打的仗。