自吸发动机被淘汰不是没有道理的。车辆油耗和很多因素有关，大多数情况下，2.5L自吸会比2.0T油耗更高。很多对车辆技术原理一知半解的人，仍旧迷信自吸发动机，觉得自吸没有涡轮迟滞，动力更平顺，其实从动力、油耗等综合表现看，自吸都是已经是相当落后的技术了。我们对比一下自吸和涡轮增压的油耗及动力表现，了解相关原理，也就知道如何选择发动机了。

一、涡轮增压和自吸的油耗对比：

以2.5L自吸和2.0T对比，谁油耗总体油耗表现谁更高并不绝对，但是从理论层面上看，涡轮增压发动机还是有绝对领先的优势的。我们先来分工况讨论：

1、怠速工况：

聊工况之前，先用最简单的语言来靠谱一下什么是涡轮增压：我们可以把发动机理解成崩爆米花，油气混合物在气缸内爆燃，推动活塞做功，显而易见，气缸越大（总体排量越大），单位时间内能做的功就越多，也就是功率越大。功率=马力X1.36，大功率，大马力，动力越强。

不过，排量越大，也必然对应着油耗越高，因为每次做功燃烧吸入的空气和喷油量也就越多。在没有涡轮增压之前，大排量=动力强=油耗高，小排量=动力弱=油耗低，基本上都是成正比的关系。

而空气这东西是可以被压缩的，也就是说同样是2L的气缸内，可以通过外部加压，压入更多的油气混合物。这就是为什么2.0T发动机远比2.0L自吸动力更强的原因。而这种加压，一般是通过“涡轮”实现的，利用排气的废气带动涡轮转动，给进气加压。正是因为这种结构，涡轮并不是时刻工作的，只有在发动机达到一定转数时才会介入，一般在1500—2000转，理解这个就好理解怠速工况了。

怠速的时候，发动机转数远没有达到涡轮介入所需的转速，所以这时候，2.0T的怠速油耗和2.0L自吸没什么区别，而我们前面也说了，排量和油耗基本是成正比的关系，所以和2.5L自吸相比，怠速肯定是2.0T油耗更低，大概是4:5左右（不考虑其他因素）。

2、起步工况：

从严谨度的角度来说，其实并不存在起步工况，发动机只是按照负荷来分小负荷、中负荷和大、全负荷工况。不过这样区分的话，因为两者动力水平不同，对比就失去意义了。起步工况，车辆从静止到运动，需要对抗的静态摩擦力是最大的，所以需要较大的扭矩。而这时候，2.0T和2.5L自吸则有非常明显的差异。

自吸发动机往往最大扭矩比较小，一般2.5L自吸只能达到250牛米，也就是1.5T的水平，好一点的1.5T发动机甚至能达到300牛米。而且因为是自吸，它要达到最大扭矩的转数也更高，以凯美瑞的A25A发动机为例，达到250牛米的最大扭矩需要5000转。

而2.0T的涡轮增压发动机，最大扭矩基本上都300多起步，最高甚至能达到390牛米，普遍也有350牛米左右。而且发动机达成最大扭矩的转数也比较低，大多都在1500转—2000转左右。

也就是说在起步加速阶段，2.5L自吸要拉高发动机转数才能获得很好的加速度，而2.0T在2000转左右，动力就已经很强劲了。

我们知道，发动机转数越高，意味着一分钟内做功喷油的次数越多，油耗也就越高，所以在这种工况下，2.5L自吸显然是更费油的。另外，最大扭矩转数的区间越大，最低区间越窄，也意味着发动机在起步工况时的油耗越低。比如说两款发动机，其他参数相仿，一款在1500转开始就能迸发出最大扭矩，而另外一款则需要在2000转才能爆发最大扭矩，那基本上可以判定，1500转的油耗表现会更好。

3、高速巡航工况：

也就是车辆匀速行驶时，发动机的工况。一般是中负荷或者中大负荷，发动机并没有达到动力极限，而且汽油的燃烧都比较充分，基本上都处在最佳工况区间。这时候决定谁更省油，谁更耗油，更多取决于发动机的热效率，或者是车辆的风阻、重量的外在因素，和是否是涡轮增压其实关系不大。

匀速状态下，可以认为车辆的风阻和地面摩擦阻力和输出功率平衡，那这时候谁的燃油转换效率更高，谁更省油。

4、极限工况：

比如说油门到底，急加速超车。这时候肯定是2.0T更费油。因为2.0T发动机的动力上限更高，完全爆发的情况下，比如说在5000转的时候，它的实际输出可能相当于3.0L发动机了。所以油耗必然更高。而2.5L自吸，再怎么踩，它也是2.5L的排量，动力上限决定了油耗上限。

总结起来，可以这样认为，2.0T通过涡轮增压，最高能给达到3.0L，甚至3.5L的排量水平，这种极限状态下是比2.5L自吸费油的，当然，动力也要更强劲。但是它涡轮不计入的时候，又和2.0L自吸的耗油量相仿。所以油耗低于2.5L自吸的时候更多。我们家用车，不上赛道，动力更多是用于储备——可能开车一个月，也就超车的时候用那么一脚地板油，大多数时候是用不上的。所以综合表现来看，2.0T比2.5L自吸更省油。

二、问题扩展：车辆油耗和哪些因素有关？

1、排量：前面对比，可以总结出，油耗和排量肯定有关系，虽然有涡轮增压在里面搅合，但是我们把涡轮介入和不介入的工况分开，把增压后的排量展开考虑，这个关系还是成立的。

2、转数：如果每次吸气做功，所喷射的燃油都能被充分燃烧的话，那么可以认为转数越高，做功次数越多，喷油次数越多，也就越费油。只是这个关系成立需要一个前置条件，就是要高于发动机经济转数之后。因为在低转数时，尤其是怠速，低负荷时，汽油燃烧不充分有大量浪费，这时候反而不如拉高到2000转左右（大多数发动机的最经济转数区间）。

3、车重：很简单的道理，不用多说，拉着1吨的车和拉着2吨的车，消耗能量不一样，当然是越轻越省油。不过车辆越轻，安全性也越差——别听一些半吊子自媒体瞎忽悠，撞墙的话自然是越轻越安全，因为碰撞动能更小，可是两车对撞试试？小车就是给大车吸能的。

4、传动效率：一般来说双离合肯定比AT变速箱省油，因为AT变速箱用的是液力变矩器，传动效率低于双离合。最大差距可能有10%以上。

5、发动机热效率：也就是燃油燃烧，能有多少热能转化为动能——现在量产车最高的是比亚迪和马自达，热效率43%，能给超过37%就已经很了不起了。

6、经济效率区间：比如说一台车发动机热效率40%，可它能达到40%的条件是非常苛刻的。比如说要求发动机2300—2500转，输出功率28—40Kw。这其实很难，如果变速箱调校得好，可以最大程度保持发动机处于相近的工况。当然，和驾驶员的油门控制也有关系。为什么CVT传动效率不高，反而比较省油？因为它可以长时间让发动机保持在这个经济转数区间。

7、压缩比：可以粗浅理解，压缩比越高，燃烧效率越高——比如说一个单位的油气混合气体，给它压缩到一个拳头那么大，让它爆燃做得功多，还是压缩到乒乓球那么大之后爆燃做功多？同样一分气体，压得越小，威力越大。

8、发动机技术：一些提高热效率的技术就不赘述了，各种喷射技术，气门控制技术等等，都在发动机热效率上有所体现。聊点别的，比如说通用的智能可变缸技术，四缸2.0T发动机，可以在低负载的情况下用两缸运行，相当于1.0T的排量。再比如让人天怒人怨的自动启停技术，不爽，但是怠速的油耗给你省下来了，是真能省油。当然，让电池负载更大，更容易损坏是这个技术的不足之处。

9、驾驶习惯：原则是避免浪费，比如说前面眼看红灯了，你早看见，早松油门，带档滑行到路况正好变绿灯，直接踩油门走人，肯定省油。如果你看前面红灯，又给了一脚油，这脚油就是浪费的油耗。为什么堵车费油？一方面长时间怠速，起步。另外，一脚油门一脚刹车，动力全被浪费了。

10、混动：这是省油的终极利器，两田的混动，把8L的油耗降到4—5L，比亚迪的DMi更是降到了3L。原理也不难懂，就是用电来削峰填谷，费油的事情电机干，而发动机只在最经济工况工作，同时在负载不够的时候，挂上发电机给电池充电。前面像是通用的可变缸技术，其实很复杂，一些发动机喷射、气门管理技术也很难，但是能够降低的油耗杯水车薪。而混动才是大杀器。油耗3L百公里，这是燃油车永远不可能达到的。

另外，混动车型，尤其是插混车型，通过电机来辅助发动机驱动，无需太大的排量也有非常好的动力体验。比如说唐DM，2.0T能做到百公里加速4.3S，这是V6、甚至4.0TV8才能达到的水平。所以，目前很多国际车企都宣布停止内燃机的研发，也正是因为如此——因为没前途了。现在正处于插电式混动，全面取代燃油车的时间节点上，记住我这句话——只要预算够，能买插混买插混。这句话比你前面了解所有的发动机知识都有用。