为什么涡轮增压系统不能够全时增压，包括怠速？对于TURBO技术特点存在诸多误解，其中比较突出的是增压器的介入转速和峰值转速的差异，也就是一般认为的增压机加速会“冲”，因为最大扭矩来的似乎太突兀。然而这两种理解都是错误的，以目前的技术可以做到全时增压，且能够将涡轮峰值转速降低到非常低的标准，不过并不一定有必要性哦。
全时增压·机械系统
Mechanical supercharging，释义为机械增压系统（简称S）。这种结构曾经的风靡一时，使用的品牌也基本都是知名度很高的，但却也有个很有意思的共同点，那就是普及沦为二线。
奇瑞
捷豹路虎
一汽红旗等
瑞虎Dr（欧版）曾经就使用过这种技术，然而后期还是转向主攻废气涡轮增压；剩余的两大品牌在内燃机技术领域毫无疑问水平也比较差，这就足以说明S系统并不理想，同时全时增压也显得毫无意义。
以「2.0S」为参考：增压器的动力来自发动机曲轴，与空调系统的压缩机连接方式相同，使以皮带分别连接曲轴和增压器带轮。但是增压器并没有“电磁离合器”，不像压缩机能够通过A/C开关断开机体与带轮的连接，也就是说只要启动发动机后，即使怠速也会让涡轮运转。
这种全时增压状态是好还是差呢？答案肯定是差，因为怠速的目的是以满足内燃机正常运行（不熄火），以最低油耗实现“低负荷-待工”的状态。理论上怠速转速一定是越低越好，只是过于低则会出现抖动，所以平均转速只能控制在800rpm左右；但是打开空调压缩机后，转速则会增高到1000rpm上下，原因是什么呢？（该因素是解析机械增压缺点的核心）
问题1：任何机器的运转都需要消耗能量，压缩机本身没有动力元，运行依靠的是曲轴的转矩；那么在运行中则必然会损耗转矩，而该能量乘以转速再除以常数得出的是功率，用功率乘以1.36等于马力。
怠速运转需要的马力数值是固定的，压缩机消耗了曲轴的转矩则会降低马力；于是以标准800rpm的转速就无法满足稳定怠速需求，结果不得不提高转速拉升扭矩以进行稳定。但是转速除以二等得出的数值，为内燃机每分钟喷油做功的次数；也就是说怠速转速的提升会增加油耗，而怠速油耗在代开压缩机后基本与排量数值相当。（2.0L≈2.0L/1hour的消耗量）
问题2：机械增压器是不能停止运行的，那么在怠速时也会损耗曲轴转矩；所以使用这种系统的增压机怠速转速普遍偏高，打开压缩比后会更高，怠速油耗还能理想控制吗？
重点是增压的概念是通过压缩空气，提升标准排量（进气量）中的氧分子占比；氧气是燃油的催化气体，通过增氧的方式可以让固定量的燃油，在化学反应的过程中转化出更大的转矩（扭矩）。
但是增压器本身又会损耗转矩，动力提升的标准则为【增氧增扭部分－增压器损耗部分】，效果显然是不够理想；而且S涡轮的转速是基于曲轴转速放大，但是内燃机转速普遍只有≤7000rpm，增压的效果是很差，结果则造成整体动力提升的水平很有限。
这就是能够全时增压的S系统被淘汰的原因，增压效果过差且怠速本就不应该增压，但是这种机器做不到；所以目前也只有改装车市场还在使用这种简单易操作的技术，给普拉多或者途达这种动力羸弱的车辆进行改装而已。
核心因素·惯量
废气涡轮增压器能否做到「全时增压」呢？答案显然还是肯定的，但不应该这么设定！废气增压系统的运行原理比较特殊，其涡轮的驱动力来自内燃机正常运行时的排气压力；也就是把通过排气管排除的尾气，先饶达一圈到涡轮位置，以高压气流吹动涡轮运转，涡轮在带动进气管路中的叶轮运转，从而对进气道中的空气进行压缩，运行原理如下。
【节油】是需要重点说明的：以400N·m（1550~4400rpm）的发动机为参考，在这一范围内发动机的进气量是标准的2.0L（升），喷油量则会按照14.7:1的空气燃料比调整。
但是400N·m（3000~4250rpm）的发动机，在3000转之前都可以不按照标准空燃比喷油；进气此时的增压器压力不是很高，吸入的空气量会低于标准2.0L，即使经过压缩也是要低一些的。那么喷油量就会按照少量的空气计算，油耗当然会低一些了。但是性能却并不用担心，因为能实现最大峰值400的扭矩，足以说明中低转速区间的也可以通过其他技术，实现可以满足正常驾驶的动力；所以从驾驶感受综合节油的角度分析，其实这种看似迟滞在的中大排量发动机体验会更好，而第一类机型只适合追求驾驶乐趣的性能车型。
说明：自然吸气发动机没有正压的增压系统，进气依靠的是活塞运转与排气时的吸力；转速越低则吸力越小，所以这种发动机往往在4000转以下都不会按照标准排量喷油；假设为2.0L的发动机，概念可以这样理解。
1000rpm≈1.0L
1500rpm≈1.3L
2000rpm≈1.5L
3000rpm≈1.8L
4000rpm≈2.0L
也就是说这台2.0发动机的中低转速区间，喷油量仅仅相当于小微型发动机，所以自然吸气动力汽车普遍被认定为省油。但是这种省油的前提下驾驶员而不是车，因为喷油标准不按照标准排量，可燃物的基数小则转化的扭矩低，动力必然是很差的；而想要提升动力就只能拉升转速，这样理解就肯定没有增压机省油了。
再次计算：
2.0L-最大扭矩200N·m，4000转达到峰值
2.0T-最大扭矩400N·m，3000转达到峰值
然而这台看似低效率的增压机，实际在1500转就已经有200N·m的标准，差值是不是非常大呢？咱们假设汽车需要100马力可以正常行驶，2.0T需要的运行转速只是2000转多一点，而看似省油的2.0L则需要以接近4000转的高转速运行。
即使是低惯量2.0T-400N·m的机型，似乎以差值2000转（每分钟减少1000次喷油）为基础，单次喷油量大一些也会更加省油。而动力合格的高惯量2.0T发动机则会更加省油，对比自然吸气发动机的优势会更大哦。
总结：涡轮增压发动机的介入转速应当高于怠速转速，否则怠速的喷油量也会是标准空燃比喷油量，这会让油耗明显升高。而介入转速普遍都不高，且达到最大扭矩的转速也不一定是越低越好。
不同类型的汽车适合不同类型的发动机，比如追求驾驶舒适体验与操控简单的商务车型，这些机器就是适合大扭矩高惯量增压发动机；反之则适合低惯量增压器，比如某些运动型轿跑车。