在新能源阵营中，造车新势力多数都有信息技术背景，在这些公司眼中，汽车不是汽车，汽车的任务也不仅是为了出行，出行是人工智能的一大类应用场景，而汽车就是这个场景中的一台机器人。
只有进入网联化、智能化阶段，这些具有信息技术优势的造车新势力公司，才能发挥自身的长处。然而事与愿违，由于电池储能和充电技术进展过慢，导致汽车升级的整体进度推迟。
在新能源政策和信息技术的大背景下，汽车升级的方向是电动化、网联化、智能化。
很明显，造车新势力在电动化方面没有优势，而整个电动化的进程也受制于迟迟不能突破的电池技术，在这个阶段展开了与燃油车的缠斗，为了尽快摆脱这种局面，新能源阵营采取了两个较大的动作。
第一个措施向电动化再迈出一小步，采用了插电混合动力模式，这一模式既能够省油，符合环保政策，同时又能够解决目前里程焦虑这一电动汽车在油电不接阶段最大的短板。
率先布局插电混动并且取得规模效应的是比亚迪。2021年比亚迪DMI超级混动车型销量暴增。据统计，2021年比亚迪乘用车全年销售730093台，同比增长75.4%，其中新能源车销量593745台(纯电动车销售320810台，DM插电式混动车型销售272935台)，同比增长231.6%。在紧急扩产能的情况下，到现在DMI车型还是一车难求。
造车新势力虽然没有传统车企的发动机、变速箱等技术，却从另一个角度，利用增程技术实现了插电混动，达到了近似的效果。理想汽车的理想one车型实现了2021全年销量90491辆的好成绩。而华为推出的问界m5也将在今年发力。
可以预见的是，造车新势力将普遍采用增程式车型作为向新能源的过渡车型，这很有可能成为下一个阶段的趋势。
插电混动对于燃油车企，也不失为一种可以接受的选择。可以说，插电混动车型作为向新能源过渡的车型，得到了传统车企和新能源车企的一致认可。
我们看到，那些传统车企也在陆续推出自己的插电混动车型，可以预见，接下来的几年的主力车型可能就是插电混动汽车。
努力摆脱缠斗的另一个措施是换电。
用换电模式补能，一般在10分钟之内就可完成，接近燃油车的补能体验，同时还可以实现车电分离，对于用户更加友好。管理机构也出台了一系列政策，鼓励换电技术的发展。
蔚来汽车采用了换电模式，但是仅凭一家企业的力量，面对幅员辽阔的使用场景，显然力不从心。
最新的动向为，国内电池市占率第一的宁德时代，推出了换电品牌EVOGO，并且朝着生态建设的方向发展，因此有可能形成合力，发展出覆盖全国的换电生态。这为造车新势力提供了另一个机会，使得这些公司能在这个阶段站稳脚跟，投入更多的精力去发展网联化、智能化。
插电混动、换电，是向新能源过渡的一小步，是新能源阵营为了摆脱与传统燃油车阵营的缠斗的一种努力。那些具备信息技术的造车新势力乐见其成，而传统车企也不得不跟随。需要看到的是，真正的竞争是后续的网联化和智能化。