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“百舸争流千帆竞，借海扬帆奋者先”，当下的国内高速新能源汽车赛道就如同一个火热的大熔炉，吸引了大量资本竞相追捧。经过多年的马拉松式角逐，特斯拉、小鹏、蔚来、锂享等造车新势力逐步拉开与有更长造车沉淀、更早入局的传统车企差距,已经逐步呈现出两级分化的特征。
而在两轮新能源摩托车领域关于谁将领跑品类的角逐已初露端倪。新能源摩托车，又称“电摩”，这个词对于很多消费者来说，算是一个新词汇。在过去很长的一段时间里大家对于两轮新能源车，只有一个统一的称呼——电动车/电瓶车。而按照2019年出台的《电动自行车安全技术规范》标准，速度在25KM/H以下的归入到非机动管理，称为电动自行车；速度达到20-50km/h的电动两轮车属于电动轻便摩托车，达到50km/h以上的就是电动摩托车。
电动自行车在两轮电动车品类中的使用门槛是最低的而电摩产品则需要考取驾照、上牌、上保险，上路门槛较高，曾经一度有专家预测新国标执行之后，电摩的市场占比会逐步萎缩，乃至完全失去市场。但事实情况是由于电动自行车受到新国标的限制，在使用方面很难满足，大多数消费者的出行需求，即使部分地区的限摩政策压缩了电摩的活动空间，电摩的销售额还是稳步上涨，每年销售的近3500万台电动两轮车中，电摩产品超1500万台，占比超40%！巨大的电摩市场也是吸引了足够多的资本躬身入局。一场传统电动车阵营以雅迪、爱玛、台铃、为首的传统电动车品牌阵营与九号、小牛、速珂为首的互联网新势力阵营，五羊本田、光阳、宗申、隆鑫、春风动力为首的摩企阵营三方角逐正在展开，打的互有来回。
但为什么电摩产品每年有超过1500万的产销量，但是为什么消费者却还是认为“电摩”这个词很新，很陌生呢？
其实在消费者的认知里，如果按照法律法规50KM/H以上的电动车叫电摩，那他们是完全不认同的。自1869年以来，传统摩托车已经历了100多年的发展，早已从日常出行的工具衍生出了各种各样的摩托车旅行、竞技等文化。现在的大部分电摩不论在动力、续航等层面上还是精神、文化寄托上，暂时都很难达到消费者心中的“电摩”的要求。
想要让消费者真正接受电动摩托车产品，进而实现电摩产品的崛起，从现在来看还需要一定的时间，三大阵营也在尽力探索符合消费者需求的真正电摩产品，根据今年来各大阵营的动作，只能说各有长短，各有利弊。
摩企：
在这三大阵营中，对于摩托车研发制造技术沉淀最为深厚的，是以五羊本田、光阳、宗申、隆鑫、春风动力为代表的传统摩托车企业，经过几十年在激烈的摩托车市场上的竞争，如今这类企业普遍拥有精英的研发团队，凭借着在摩托车领域几十年的丰富经验，对产品的理解和开发处于领先位置。所以传统摩托车用户，对于这类企业的产品认同度更高，同时这类用户已经把摩托车融入自己的生活，对摩托车的旅行、改装、竞技等文化有高度归属感。
但传统摩企电动化的劣势也非常明显，此类企业的用户基数相对较少，并且用户对燃油摩托车的认同度更高，对于电摩这类新兴产品有着抵触情绪，不愿进行尝试。并且大多数传统摩企生产出的电摩产品开发周期长，产品少，采购的零部件量少所以价高，整车成本不能控制在合理区间。中游企业在电摩方面还是以尝试为主，所以下游经销商也没有足够的动力推广电摩产品，就算是消费者愿意尝试电摩，但也不知道有品牌发布了哪些产品，这样的恶性循环给传统摩企电动化造成了一定的困难。
而且传统摩企电动化，是在全球范围内改变能源结构，使用清洁能源的大背景下企业的被动接受。此前不少国内外摩企都已经明确提出了自己的电动化时间表，但真正布局落地的企业尚在少数，大多数企业都存在“口号大于行动”现象。尤其是国内摩企，在疫后出行方式变革、经济振兴、禁摩政策松动等诸多有利因素的推动下，2021年燃油摩托车产销1623.63万辆和1625.2万辆，同比增长15.52%和15.21%，出现多年未见的增长。传统摩企在各种内外因素的影响下，对于电动化并不是非常积极。
互联网新势力：
以九号、小牛为代表，在互联网环境下成长的电动车企业，依靠背后的互联网资本，有着领跑电摩行业的整合互联网技术能力，这类企业发布的产品智能化程度更高，产品力更强，在两轮电动车中更受用户欢迎。同时由于消费的年轻化，年轻人对于互联网的接受程度非常高，所以在电摩领域年轻人对拥有互联网基因的品牌更有好感。加上互联网公司擅长的用户运营，这类企业已经将品牌文化与用户深度绑定，用户对于品牌的认同度和忠诚度非常高。
但互联网电动车企业也存在着明显的问题，此类企业的产品通过添加非刚需功能，在动力、续航等基础功能与友商同等级产品相差不大的情况下，价格却比友商产品更高，电摩消费者在购车时普遍期待车辆的有更高的动力为主的基础性能，愿意为非刚需功能买单的消费者还是少数。
当此类企业推出的产品售价达到一定的高度，消费者也会有更多的选择。例如九号E200P，官方售价16999，在这个价位消费者可以选择五羊本田猛鸷190X、豪爵铃木EN150等性价比较高的燃油摩托车，或者还可以选择二手车市场的低价车型。如果不是对品牌有着极高的忠诚度，消费者很难不在购车时对比其他选择，此类企业的发展上限较低。
传统电动车企业阵营：
对比以上两个类型的企业，以雅迪、爱玛、台铃为主的传统电动车企业虽然存在着用户对于其重视基础功能轻视文化承载的造车理念的不认同、电摩产品极速动力弱、产品力不如其他两个阵营等劣势，但在却有着其他两个阵营无可比拟的优势。
传统电动车企业入局相对较早，1983年中国第一辆有记录且能量产的两轮电动车就已在上海下线。凭借在两轮电动车领域的几十年深耕，积累下了海量用户。2020年我国两轮电动车保有量为3.2亿辆，并且行业市场集中度较高，市场份额CR5达到70.9%。其中市场份额排名前三的为雅迪、爱玛和台铃，三家电动车保有量相加约有2.3亿辆！利用这个“人无我有”的重要优势，传统电动车企业特别是头部企业，可以创造各种可能。
根据调查显示，传统电动车企业的用户中，工人、职员、个体经营者的占比将近60%，月收入低于5000元的超过50%，由此传统电动车企业对于电池、电机、控制器这电动车三大件的研究更深入，开发出了如雅迪TTFAR 2.0增程系统、台铃云动力4.0省电系统等等优秀的三电系统。搭载此类系统的产品在续航、增程等方面提升明显，增强了其通勤工具属性，更贴合市场同时也受到了消费者的欢迎。
海量的用户加上有口皆碑的产品，使得传统电动车企业可以轻易地将自己的门店铺向全国。根据报告显示，2021年雅迪门店数量已拓展至3.5万家以上，爱玛门店也近3万家，台铃门店达到2.5万家，三者合计近9万家门店。加上其他传统电动车品牌的门店数量，传统电动车企业在下游经销商方面，也凭借其庞大的规模对其余两个阵营的企业形成了巨大的优势。
凭借数量众多的经销商，企业开发出的电摩新品可以以最快速度展现在消费者眼前，并且能在最短的时间收集到相关数据分析该产品的市场表现。凭借产品在不同市场的表现可以对产品进行判断，是否可以在全国范围内进行推广，又或者是需要对产品重新进行调整，产品的试错性远超同类企业。
结合以上优势，传统电动车企业可以在海量的用户中进行筛选，推出高端子品牌，例如雅迪的VFLY、爱玛的小帕，培养用户对品牌理念的认同。结合规模庞大的下游经销商，针对用户忠诚度开展的相关服务可以迅速铺开，例如雅迪的骑行卫士服务、爱玛的紧急救援服务、台铃的铃行保服务等等。虽然传统电动车企业所做的尝试，在短期可能看不到明显作用，但经过漫长的用户培养，出现完整的用户忠诚体系也并非没有可能。
如果传统电动车企业充分利用现有的优势，尽快弥补存在的劣势，将会把电动摩托车行业的发展带上一个新的维度，电摩依靠传统电动车企业实现崛起并非设想！