#老司机聊汽车品牌#
合资汽车在混动方面为何总不如国产汽车的表现好，曾经的合资汽车多豪横。
这确实是个很有意思的现象，曾经的合资汽车用最差的发动机和变速器，用抗拉强度最低甚至数据有假的钢材打造车身，这样的车都能畅销；可是现在这些车企真的拿出一点诚意来造车，打造出插电混动汽车却也很难吸引消费者，这到底是什么原因呢？
这就是传统设计理念无法破局导致的必然结果。参考BBA吧，这些品牌的插混车是不是都用了P2架构。
P2架构很奇特，其驱动电机或位于双离合器之间，或直接替代AT变速器的液力变矩器，或者使用在变速器末端的P3电机。
这些布局方式是标准的“油改电”。
以宝马插电混动汽车为参考，这套系统保留了前纵置布局的燃油车平台，动力传动系统有内燃机、AT变速器、后传动轴、后差速器和半轴等；这不就是个燃油车的驱动平台嘛，所谓的插电混动无非是在内燃机和变速器之间串联个的电机而已，电机输出动力还需要经过变速器，动力损耗明显会加大，重点是其电机的功率标准非常低。
优秀的插电混动汽车不应该使用这种纵置布局平台，首先纵置后驱或四驱会大幅压缩驾乘空间，因为纵置发动机会让发动机舱变得很长，驾驶室必然会被压缩，一般中大型后驱轿车的空间都只相当于中型前驱车；至于后驱的驾驶品质高于前驱，这是不能否认的事实，但是使用前横置布局照样能实现后驱。
比如汉DM3.0，其使用的180千瓦电机采用了P4架构，也就是用了“后置后驱”模式；在纯电驾驶模式中就是后轮驱动，油电混合模式为全时四驱，驾驶品质要超过纵置布局的BBAPHEV。
为什么BBAPEHV的设定会那么传统呢？
究其原因应当有两点，其一是没有这个技术储备，其二是不得不用老旧平台；因为这些西方车企所依托的供应链体系也是一条巨大的经济链条，关联欧美日韩的诸多企业，这自然会关联到欧美日韩等国家的核心利益。如果打破现有格局，给主力车型使用全新平台，那么需要跟进调整的就是整条供应链；很显然想要改变这条固有的链条会非常难，其中有一个环节不跟进就无法让汽车厂商转型，或者以低成本来转型。
有人会好奇为何比亚迪敢于突破，原因也是因为供应链；比亚迪以十几年的时间打造了全产业链，高度垂直整合模式实现了核心技术总成的自研自产，想要打造什么类型的混动平台都可以自行规划，所以市场需要什么车比亚迪就能造出来什么车。
所以现阶段汽车行业最突出的问题就是供应链一定程度“控制”了汽车厂商，汽车厂商即便有能破局的技术，但受限于目前的行业现状也无法让技术落地；这也反应出了掌握核心技术的重要性，以及宏光调控汽车产业链体系的重要性。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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