天籁是一辆中型车，除了名字听起来很吸引人。这样的评价可能会让日本车迷难以接受，但事实是，17.98到19.98万的版本使用2.0升自然吸气发动机，115kw/197N？M的动力标准不如一些优秀的1.0T，动力弱，油耗高。如果你想省油，你只能养成以龟速行驶的习惯。
2.0T179kw/371N？m的参数还算不错，但是设定最大扭矩达到4400rpm是很尴尬的。无论其使用的C-VTC连续可变气门正时技术有什么不同，作为涡轮增压器，没有足够强的低扭矩爆炸力是不理想的。动力和油耗从来都不是天籁的卖点，而变速箱一直是槽点。
CVT无级变速器的缺点非常突出，AT或湿式双离合器变速器采用齿轮换挡，在使用过程中，无需考虑齿轮箱的磨损，只需考虑液压变矩器或湿式双离合器的磨损；无级变速器采用模拟齿轮大小的锥形轮驱动钢带传动。在这个过程中有磨损，还有液压变矩器或湿式多片离合器的磨损，其整体使用寿命要差得多。
这种变速器的传动效率也很低，而且由于需要控制磨损，必须设置严格的低温保护。只要变速器开始运行，就需要高标准的润滑，但冷启动时，变速器油不能及时实现有效润滑；因此，我们必须在低温环境中冷启动后将变速箱油加热到原地，然后在加热防冻冷却液后加热变速箱油。
因此，无级变速器不适用于主流车辆。目前只适用于制造成本足够低的入门级车辆；然而，天籁2.0T版的最高价格应该是26.98万，2.0LNA的最低价格应该是17.98万。在这个价格范围内，似乎除了日本车之外没有其他车辆的车辆都会使用这种变速器。关键是日产的加特可无级变速器的质量性能仍然很差。
2022款美版天籁已经完全换成了9AT，无级变速器也被淘汰了。东风日产天籁会升级吗？这是最近关注天籁的司机比较关心的问题，个人认为不太可能换；因为日产加特可的变速器只有CVT&7AT，所以水平9AT变速器是梅赛德斯-奔驰提供的，成本应该不低。
7AT用于定位高于日产的英菲尼迪q50l，CVT用于SUV车型中的QX50，这款水平9AT也用于QX60；如果天籁想换水平9AT，英菲尼迪的品牌定位似乎会比较模糊。此外，日产、本田、丰田、大众产、本田、丰田、大众和奥迪，具有习惯性的双重标准。
它们通常为美国市场的用户提供带有AT的大排量发动机。低标准动力传动系统用于国内市场。天籁不太可能升级9AT。假设，天籁会升级9AT变速器，结果又会如何呢？不可否认，天籁在更换9AT变速器后将更具竞争力，但10AT对于丰田和本田的E-CVT混合动力汽车来说毫无意义。
由于这种DHT混合动力车架构没有变速器，所以驱动电机和发电机集成在E-CVT中。内燃机串联发电机直接驱动，驱动电机也是直接驱动。这种直接驱动模式将绝对平稳。同时，由电机驱动的车辆确实可以实现更低的油耗。
现在已经不是trubo2.0时代了，内燃机车已经过时了，天籁换9AT只是过去的升级，意义不大。目前，插电式混合动力平台是最具竞争力的平台，也是一款具有E-CVT结构的国产车，如汉族DM-I/P，在这辆车前面，两天的混合动力E-CVT汽车没有竞争力；因此，即使日产天籁升级了变速器，也没有什么意义。这款车可能会升级到宣义的汽油动力驱动系统。
轩逸所谓的汽油电动驱动实际上是一个扩展平台，由内燃机发电，由电机驱动；内燃机效率低，电机效率高，内燃机低功率运行足以驱动车辆，当然会降低油耗。不幸的是，轩辕的汽油电驱版采用三缸发动机，质量太低，车辆不支持纯电动驾驶。它属于燃油汽车。面对插入式增程加油和电混合动力的秦PLUS，它没有竞争力。
然而，天籁大学可以使用四缸发动机作为扩程器，增加动力电池组，创建一款价格较低的前驱插电式增程车。它可能仍然可以在汉代DM-I以下进行反击；相反，如果仍然是2.0T，日产将是第一个。