我们都知道奥迪的成功与他的quattro四驱系统密不可分，而quattro的核心部件就是托森机械式差速器，可是自从2016年以后，奥迪中低端特性的quattro四驱系统就不再匹配拖森机械式的中央差速器，转而采用多片离合器式的中央差速器，并取名为ultraquattro，这个操作使得很多奥迪车型四驱硬件水平大幅缩水，那么奥迪为什么要这么做？肯定有人会说大哥，这就是赤裸裸的减配，奥迪想赚钱想疯了，那么答案真的有这么简单吗？其实大家有所不知，更换的这个小小的中央超速限，其背后竟然是世界几大汽车帝国的暗流涌动。
首先，无可否认，拖森机械式中央差速器的性能表现相当优异，其纯机械式的结构不仅可靠性高，而且还响应速度快，在经过几十年的技术换代升级后，成为quattro四驱系统不可或缺的一部分，那么拖森机械中差是如何工作的？比如一台车在越野时，假设的一个后轮悬空了，动力处于不断浪费的状态，那么这时该怎么办呢？他会先给打滑的车轮施加制动力，然后把动力调整到有附着力的前轮上，从而让车辆快速通过障碍，而把动力定制的从后轮调到前轮的最大功臣，他就是中央差速器。
可你有没有想过，后轮空转的巨大动力要一下子传到潜能更大的动力转换中，中央差速器和变速箱得背负多大的压力？他们能够经受得住这么大的压力，但是这里有一个前提，就是变速箱必须为at变速箱，因为at变速箱中的液力能够像打太极一样，把拖森机械中差所带来的巨大压力给柔和的，所以这是一个非常平衡的搭配，，但问题就在于奥迪把at变速箱更换为了双离合器变速箱，这不仅使得这个平衡瞬间被打破，甚至还会产生严重的后果，因为双离合器变速箱它没有液力变矩器。
在同样的后轮打滑传下，后轮的动力就是拖森机械式中差身传递到前轮，可是就是这一瞬间的动力转换，来自颇深机械厂的巨大压力会直接把这个力反作用到双离合器变速箱脆弱的离合器片上，从而造成损害，因为双离合器变速箱与拖森中差时刻处于硬连接，他没有AT变速箱中液力变这套缓冲屏障，所以这就是为什么奥迪要把拖森机械中差换成电控多片离合器中差的原因，因为电控多片离合器的中差并不会给双离合器变速箱时刻保持着硬性连接，只会在有需要的时候连接。
而且新型的后差也会负担一部分的压力，所以经过奥迪的多次换代尝试最终发现在一些特定的越野场景下，双离合器匹配电控多片离合器的中差才是最优解，那么看到这里大家肯定会有一个最大的疑惑。奥迪将放弃使用at变速箱转采用双离合器变速箱呢？主要原因就是大部分奥迪AT变速箱油爱信集团负责供应，那么爱信集团的董事长叫什么名字呢？他竟然叫做丰田干司郎，除了董事长名叫丰田外，日本爱信集团的第二大股东也是丰田，也就是世界上最大体量之一的at变速箱公司被丰田所掌握，所以爱信也时不时的给丰田的竞争对手来点断供之类的骚操作。
作为奥迪的母公司，全球最大车企之一的大众又怎么会如此授人以柄呢？所以研发自己的双离变速器是整个大众汽车帝国的战略方针，而且更会让你意想不到的是拖森差速器技术是80年代由美国人gleaman发明，然后在2000年时被一家名叫捷太格特公司收购，这家年销售额680的公司，它的母公司竟然也是丰田集团，而且更为夸张的是丰田旗下一家denso汽车零件公司，他为了给数以万计的汽车零件整理归类，在28年前发生的一种图形文字，而这个图形文字我们现在就叫做二维码。