文/车亮
图/车亮
想要在20万以内的预算买一款国产混动SUV，我们挑几款主流的产品来聊聊不同的技术特点。代表车型有哈弗H6 PHEV、星越L雷神混动、宋PLUS DMi以及Z6iDD。要想在20万以内落地，星越L雷神混动只能买到Hi·F（油电混）版本，其它三款都是插电混车型。那么这四款车从技术路线上看，有什么根本的不同呢？
雷神混动，构型复杂技术先进但成本偏高
先来看星越L雷神Hi·F。吉利雷神混动目前分Hi·F和Hi·P也就是油电混和插电混两个动力版本，其核心都是一套3挡DHT Pro混动专用变速箱。吉利这套混动变速箱可以说是目前混动界构型最为复杂的一套系统。
一般来说变速箱的动力传递路径，除去CVT的带式传动。要么类似手动或双离合变速箱采用两根固定的平行轴，两根轴上有大小不同的齿轮组，通过不同的齿轮组合改变传动比。要么类似AT变速箱，通过几组行星齿轮的组合来改变传动比。对应到混动变速箱上其实也是类似的思路。本田的iMMD、宋PLUS DMi、哈弗H6的柠檬混动都是类似平行轴的设计，而用行星齿轮进行动力传递典型的就如丰田的THS。
雷神混动的3挡DHT Pro要更复杂一些，是平行轴结构+行星齿轮结构的组合。在平行轴结构的输出端，加了一套由两组行星齿轮套在一起组成的3AT变速箱。P1发电电机和发动机集成在一起，P2动力电机镶嵌在两组行星齿轮中间，机械力和电力都通过行星齿轮组进行输出。这样的结构既可实现平行轴式的串并联效果，也能拥有行星齿轮结构密度高、动力传递平顺的特点。
所以雷神混动开起来的最大特点就是安静、平顺、动力跟脚。机械力和电力都通过行星齿轮进行输出，虽然从时速20公里/小时开始发动机就进行介入驱动，虽然其DHE 15发动机是一套三缸机，但你实际几乎很难感受得到发动机的震动和介入。此外油耗表现也不错，实测星越L Hi·F的百公里油耗就在5L左右。而且更关键是三挡变速，驾驶质感非常出色，动力磅礴丝滑、震动和噪音极小。
但这套系统显然最大的问题是成本偏高。油电混动版的星越L都要17.17万起，宋PLUS DMi卖得最好的110公里旗舰型才17.58万。而插电混动版的星越L Hi·P起步价都要23.97万了。虽然其装备了41.2kWh CTP电池并能支持205公里纯电续航，此外它还独有“双电机串联锁定”，也就是说它可以当成一台完全的增程车来使用，但偏高的价格让它的市场开拓并不会太容易。
在几种混动变速箱技术里，雷神混动无疑是目前技术最先进、构型最复杂，驾驶品质和油耗相对兼顾都比较好的一套系统。但其问题是成本偏高以及固执于3缸机，吉利或许应该思考一下如何在技术和市场之间找到平衡点。
哈弗H6 DHT- PHEV，DHT之上加了两挡变速
哈弗H6柠檬混动的插电混动版售价15.98万-17.38万，支持55公里和110公里的纯电行驶，价格并不算贵。它的混动变速箱结构比雷神混动要更简单一些。它采用的就是标准DHT的平行轴设计，发动机+P1电机组成的增程系统放在一根轴上。而P2动力电机在另外一根轴上。两根轴上输出的动力传递到两挡变速机构进行输出。这套两挡变速机构由两组变速齿轮组成，由电子控制单元来操控同步器进行挡位的自动切换，类似于一套AMT变速箱，其1档和2档大致对应AMT变速箱的3挡和5挡。
实际驾驶中，这套系统在时速35公里/小时以下，会以纯电模式或者串联方式进行电驱动，发动机始终在幕后。当需要大扭矩时换到1挡。而在高速路时则自动切换到2挡以保持发动机的高效输出。动力方面其官方零百加速时间7.8秒，馈电油耗则做到了百公里5.6L。可谓是鱼和熊掌都可兼得的一套系统。此外它的发动机为四缸且提供米勒循环和VGT可变截面涡轮，最大能输出154匹，低速响应不错。此外电机输出为177匹，发动机和电机的动力储备都比较不错。因此可以保证面对各种复杂路况，两套系统都能更加游刃有余的工作在自身的高效区间。
但是H6 PHEV版本缺点也有。两个低配版本都不提供快充，只有顶配才提供24kW快充。此外作为一套全新的系统，虽然原理上比单挡变速更先进，但其调校功力如何还有待观察。有车主反馈其实际馈电油耗能做到6L左右，但也有车主反馈其馈电油耗在不同路况场景、不同温度下的表现差异较大。总之哈弗H6 PHEV这套系统是一套看起来成本控制的不错、理论上很成熟，但实际还有待观察的混动技术。
宋PLUS DMi，简单的结构做到了极致
打个比方，如果说多挡DHT的节油上限是100分，但国产的多挡DHT目前可能只做到了80分，还有20分的潜力需要时间来挖掘。而如果单挡DHT的节油上限是90分，那DMi就已经做到了85分。DMi是相对来说结构最为简单的一种，就是发动机+发电电机+动力电机组成的串并联结构，外加单挡减速装置。它之所以节油是因为它让发动机和轮端在多数情况下完全解藕，发动机只闷头在自己的高效区间进行工作不参与直驱。而DMi依靠自研的197匹大电机、电池、IGBT功率半导体等核心技术，让放电充电效率更高，即使在馈电时，电机也能覆盖日常行驶多数工况，从而将节油做到极限。
虽然110匹的1.5L自吸发动机动力储备不足和单挡减速器的结构，让它在应对高速路况以及一些特殊路况时，存在再加速能力不足和失速、以及油耗偏高的缺点。但凭借电机对中低速工况场景的覆盖，以及馈电时转入全程增程式驱动的特点，让它的发动机在大多数工况下都躲在幕后输出，很少参与直驱，从而带来了更好的油耗表现。而低速下197匹电机的加持，也让它获得了7.9秒的零百成绩。此外城市行驶绝大部分场景都只有电机进行轮端驱动，也天生具有NVH和平顺性方面的优势。
宋PLUS DMi这套双电机的方案绝对算不上完美，对全路况的适应能力也较差，加上三连杆的筷子悬挂对底盘的支撑也做得不足。但正所谓大道至简，其实把一两个核心问题解决好，同时有效控制成本，就能实现不错的市场效果。宋PLUS DMi从技术上相比竞品并没有碾压的优势，甚至还有明显的短板，但它做到了技术和市场两者之间的很好平衡。
欧尚Z6 iDD，另辟蹊径的插混技术
最后我们要说的是Z6 iDD。和以上的DHT不同，它走的是另外一条路，即在P2单电机结构的基础上，通过先进的算法+大电池+大的发动机和电机，在保证全路况动力输出的同时，实现了更好的能耗表现，实现了P2结构的全新进化。
所以它和传统P2区别在于，算法的支持和结构的进化，让发动机不仅会主动给电池补能，而且效率也提高了。而不是像传统的P2插电车那样只能通过能量回收来补能。这种油电转化场景增多和转化效率的提高，这背后就是算法和控制策略的进化。
此外iDD也做到了差不多的价格下，用更大的电池来覆盖城市场景可以支持150公里的纯电行驶。加上iDD这套混动结构强动力、低油耗、以及提供备胎、快充、外放电等特点，都让它在成本和功能之间取得了平衡，获得了较好的市场反馈。
驾值观
对比目前这几种主流的混动技术不难发现，其实变速箱的结构并非越复杂越好，其实市场才是唯一的评判标准。例如被业内人士认为落后的增程技术，现在却成了每种混动技术路线都想努力靠拢的热点，就像星越L插电混动版专门命名为“增程电动”一样。而消费者购买插电混动车，当下最关注的也是它是否能实现比较高效的增程行驶，以及馈电状态下的油电转化效率和馈电油耗。原因无它，增程行驶省油、安静、平顺，符合了人们的需求。更本质地说，就是希望在油电混动结构下，尽可能无限趋近于纯电驱动。
所以，在简单高效的结构下，能做到成本、能耗、动力和使用场景的平衡，能获得尽可能好的油电转化效率，就能获得市场的积极反馈。雷神混动结构最精妙，综合效果好，但成本偏高。柠檬混动可以视为DMi的升级版，整体结构成熟，实际效果还有待验证。而DMi和iDD虽然思路不同，但都是通过更简单的结构实现了各种开发目标的平衡。这其实体现了车厂的调校功力。值得注意的是，虽然大家在硬件结构上或有重合、或有不同，但决定整个系统效率高低最根本的因素，还是软件算法，是整个电控系统对油和电两套动力输出的精妙控制。只看硬件结构就判断水平高低是不客观的。而算法和控制是否成熟可靠节能省油，这就是大厂技术实力的真正功底所在。