大众汽车集团的战略眼光不能否认真的是非常独到，1984年与上汽集团合资的节点，其实是很多外知名车企权衡后的结果。说白了就是同期的强力车企对于中国汽车市场的未来并不看好，所以没有意图去拿先进的技术换取市场份额。然而Volkswagen却看到了几十年后，经济的腾飞必然会激活体量巨大的车市；而前期又能通过「Business·商务端市场」打好基础，这盘棋虽然会的下的时间很长，但是最终一定会取胜。
【Passat·b2】普通桑坦纳成为第一台合资大众汽车，这台车在初期具备中型商务轿车的气质，同时有不错的离地间隙以满足复杂的路况；更重要的是在这一阶段的质量确实比国产汽车优秀，否则也不会以如此大的代价引进这些企业。这台车的价值不仅仅是满足初期B/C端用户的需求，核心是体现出了两方合资的诚意；所以Volkswagen才能以此换取巨大的公务用车市场份额，从而奠定稳站C端的基础。
初期桑塔纳依靠“政·采”稳定了官车品牌人设，不论这一阶段是主观还是被动的去购车。而紧接着出现的是B端市场的风气的变化，即使没有采购指标或采购任务忽然也想要有一台专用汽车了。于是则出现了一轮购车热潮，重点是同期第一批富起来的人也可以开购车了，桑塔纳自然是首选项。
随着桑塔纳保有量的增长，以及B端市场对车辆需求的提升；大众汽车以不同年代款的帕萨特提升产品定位，同时拿出迈腾等更名车以两家合资公司双线抢占市场。随即又盘活了奥迪汽车，将其包装为高端品牌，以各种简配的方式拉低面向B端的价格，后期总能够有其他方式一点点的增配，至此Volkswagen的知名度达到了巅峰。
大众汽车的产品规划是非常精明的，比如动力系统提供「NA&Turbo」两个选项，匹配的变速箱分别为低端AT，以及干式与湿式两类双离合变速器。前者的动力传动总成技术非常落后但也足够稳定，主要面向农村乡镇市场是可以获得好评的；价格偏高的T动力汽车问题较多，但是差评却会被迅速掩盖。
因为NA自吸车辆的用户们确实感受到了大众汽车的稳定，同时也经过了很多年的品牌认知的强加；最终则不允许客观事实让大众汽车的形象变差，基于其偏执的态度以及毫无理性可言的“辩论”，结果自然是该品牌的人设仍旧是很稳，而且会吸引大批同类用户趋之若鹜。所以至今大众汽车仍旧是不能去进行客观评价的，当然我们也拒绝明显与实施背离的通稿发布，即使是有偿也不宜失去行业道德操守。
EA211-280tsi 1.4T发动机，110kw/250N·m（1700~3000rpm）的动力储备如何？在同排量的发动机中水平非常一般，尤其是增压器的效率是非常低的；装备这台机器的轿车动力油耗表现还凑合，≥紧凑级的SUV就会因推重比过低而导致体验普遍偏差了。重点是这台机器匹配的变速箱总会是DQ200型七档干式双离合，其特点是换挡顿挫严重并偶尔出现异响，离合器耐用性差且容易高温，双质量飞轮容易生锈且生锈后异响不断。
EA888-380Tsi 2.0发动机，163kw/350N·m（1500~4400rpm）的水平也适合叫做“高功率”吗？似乎其他车系最普通的选项也有这个水平了，而且出现机油过量损耗的节点反而更晚；所以大众汽车的主力车型没有优秀的发动机选项，品质也算不上高。这台发动机匹配的DQ380/381型七档湿式双离合质量稳定了，因为离合器增加了变速箱油的润滑流动。但是在低速换挡顿挫的优化方面水平还是比较差， 对比体验要比包括诸多自主品牌的同类型有一定差距。
大众汽车的车身结构钢材用料标准很低，屈服强度300~600Mpa的钢材也敢于定义为高强度，然而材料领域普遍认定为≥660Mpa才算入门。热成型钢使用率很低，且强度标准仍旧不理想。所以也才会出现帕萨特、迈腾、途观L三台车，在CIASI进行正面25%碰撞测试时，A柱系数弯折的情况。
图1：帕萨特
图2：迈腾
客观评价其水平真的是非常非常的一般；而且态度是有问题的，参考美版捷达、帕萨特、途观、途昂、CC、高尔夫等车，其装备的变速箱可以都是6/8AT，其中捷达使用的都是8AT变速箱。而国产版的速腾却使用干式双离合，其实美版捷达就是合资速腾，宝来是老款捷达，这些车换个名字就能涨价，还值得考虑吗？