长城旗下旗下的魏牌现在主攻的是插电混动，用的是自主研发的DHT-PHEV系统。
搭载该系统的魏派咖啡系列自认为很优秀，可是市场用户的反应却截然相反；金秋十月里的整个魏派插电混动车销量不足千辆、仅为909辆，燃油车低至447辆，不过魏牌的燃油车除了摩卡使用轻混系统以外，拿铁和玛奇朵用的都是DHT-HEV，也就是降低电池组容量并取消充电系统的“缩水混动车”，基础平台和插电混动版本相同。
为何会有这么大的反差呢？
也许根本原因还是这套系统的实际表现比较一般，该系统在高速区间驾驶的时候并没有很理想的能耗表现，激烈驾驶的保电能力比较差；说白了就是内燃机部分无法帮助电动机持续有效地发挥性能，如果在SOC低至阈值之后，动力会出现明显变化，能耗也会有所升高。
根本原因是什么也许很多汽车爱好者都不了解，那就挑出几台车来看一看参数吧。
先不讲这是什么参数，先看数据。
玛奇朵DHT-PHEV，39kw（千瓦）
问界M5，60kw
理想ONE，52kw
秦宋PLUS DM-i，65kw
魏牌是挑起串并混动系统和增程混动系统之战的始作俑者，魏牌认为“增程是行业共识的落后技术”；此时是华为塞力斯问界AITO-M7上市的节点，该车就是增程汽车，所以魏牌是很有针对性的讲了这番话。
可是不论是问界M5还是上市不久的M7，其能耗表现貌似并不比魏牌DHT-PHEV的系列车辆差；由于M7是中大型SUV但魏牌没有同级车，摩卡又比问界M5大了一些，拿铁比问界M5小一些，那就以最小的玛奇朵DHT-PHEV来和问界M5对比吧，这也不算“欺负”魏牌了。
感兴趣的读者可以自行去测试，我们拿到的用户驾驶数据显示问界M5后驱版本的能耗和拿铁相当，略高于玛奇朵；四驱版本和四驱的拿铁相比在伯仲之间，但这是平均值，最大范围的峰值反而低于四驱拿铁。这说明了有两个前进挡的DHT-PHEV系统并没有能实现在高速驾驶或激烈驾驶时的能耗有效控制，反而是增程汽车的表现好一些。
是不是有些出乎意料？
其实所有油电混合车的本质都是增程汽车！！！
也许很难理解，但这就是客观事实。
什么是混动，混动的基础又是什么？
混动的概念是“内燃机＋电动机”同时驱动车辆行驶，内燃机耗油，电动机耗电；可不论是插电混动还是插电增程汽车的动力电池组容量都偏小，无法支持长距离的电动机的消耗。
但是这些车又都能持续使用油电混合模式，那么电机所消耗的电能是哪来的呢？！
毫无疑问，电能来自“内燃机＋发电机”在油电混合模式里，在维持输出动力以驱动车辆的过程中，进行发电！也就是说油电混合汽车在HEV模式中，要完成的任务有两个，其一是驱动，其二是发电！——发电就是增程。
所以说所有的油电混合汽车的本质都是“增程＋混动”，这也是增程汽车，只是内燃机的“任务”更显得繁重；否定增程技术也就是否定了油电混合，而想要在油电混合模式里有效控制综合能耗的话，混动模式必须以高效率的电动机为主要动力单元，内燃机只适合作为辅助或只用于增程发电而已。
以电动机为主要动力单元的话，电动机的能耗就会高一些，想要让电动机扮演主要角色就得有持续的、足够电机消耗的电能的供给！——这些电能来自“内燃机＋发电机”。
上述参数就是这些车的发电机额定功率。
额定功率是指内燃式发动机的最大输出功率，对应的一定是非常高的转速。
以玛奇朵为例，该车的发电机额定功率才39千瓦，加速稍微快一些就会超过发电机的额定功率；急加速时很容易超过100千瓦，就像是个人使用的插电混动汽车，急加速时的输出功率可以达到320千瓦以上。
频繁的急加速必然会让电池组的容量快速下滑，当然在正常驾驶中不会持续急加速或以极速行驶，只是偏激烈的驾驶还是很正常的；比如在超越拥堵路段的时候；那么在超过之后就要回到匀速驾驶的低能耗状态，此时就是“增程补电”的时间段。
说白了就是让内燃机带动发电机快速有效的为动力电池组充电，此时这一组合还得给电动机供电！还是有两项任务。匀速驾驶的时候总需要电机输出十几到三十几千瓦，高速驾驶的耗电量偏高。而玛奇朵DHT-PEHV的发电机额定功率才39千瓦，内燃机又不适合持续以超高转速运行，否则噪音会非常大、油耗也会非常高；于是这辆车在高速驾驶时就很难有效的为动力电池组补能，只有温和的驾驶才能实现低能耗。
但是那些发电机额定功率高十几到二十几千瓦的增程汽车或插电混动汽车，这些车就能做到在正常或偏激烈驾驶时有效控制能耗，内燃机加发电机能够快速有效的补能；所以才会出现差距，DHT-PHEV的两个前进挡只是控制内燃机的转速，不会改变发电机的额定功率哦。这种基本都有高性能的插电混动汽车或增程汽车，做不到在有趣的驾驶过程中控制能耗，其技术水平似乎并不高。
：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦