2021 雅马哈 YZF-R6：性能、价格
雅马哈 YZF-R6 的价格略高于 12，000 美元，声称功率超过 120 马力，具有许多功能，可帮助骑手管理这款运动自行车产生的巨大力量。600 cc-ish 支架最近在升类别的竞争和对 300 cc 自行车的新兴兴趣之间变得有点陈旧，因此经过验证的中型赛道冠军的更新版本确实是一个令人兴奋的消息。
如果你曾经想拥有一台赛车机器，但没有钱或虚荣心去购买现在市场上价值 10 多万美元的自行车之一，我有个好消息要告诉你。雅马哈在MY6更新了其中型YZF-R2017，您可以在不出售肾脏或长子的情况下获得一个。跳动的心脏是一个横向安装的直列式四个，除了机械光彩之外，还配备了许多电子设备。67 毫米的缸径和 42.5 毫米的冲程加起来总共为 599 cc，并为该物体能够转动的惊人 14，500 rpm 做出了巨大贡献。双顶置凸轮驱动四气门头，钛提升阀芯由于其轻巧和坚韧也有助于高红线。
Close
压缩在 13.1 比 1 时炙手可热，所以正如您可能期望的那样，您可以继续并摆脱自己不会运行任何低于最昂贵的泵气和/或适当的比赛燃料的想法。陶瓷复合气缸涂层提供耐磨性，同时减少摩擦，整体导热性良好。异国情调的金属处理也一直延伸到排气系统，钛消声器从右侧探出，将废气很好地输送到后部，远离骑手的脚和后轮。雅马哈专有的芯片控制油门和进气口控制可变进气道的长度，这一功能使功率带比固定长度进气歧管更宽，尤其是在底端。电子油门控制可实现 D 模式功能，该功能可在三个独立的供电配置文件之间动态切换，以及带有六向调节的牵引力控制功能，可以完全关闭。
所有这些使我们在 122 rpm 时总共具有 14，500 马力，在 42.4 rpm 时具有 11，500 磅英尺的扭矩。这种动力通过防跳、反扭矩限制滑动离合器流向“堆叠”变速器，该变速器通过带有坚固链条终传动的轴的三角形布置使其长度最小化。这给了我们什么？好吧，个别结果会有所不同，但一般来说，您可以期待雅马哈 YZF-R6 的最高时速约为 160 英里/小时。
设计
音叉公司进一步调整了 YZF-R6 上经过风洞测试的车身面板和整流罩，用于 MY17 R 系列。当然，这并不是说它曾经不是一个功能驱动的形式，只是自更新以来它变得更好，阻力引起的功率损失减少了百分之八。LED灯设置在愤怒的外星人面孔中，在改进的气泡屏幕下方引出，通过一个宽敞的死气口袋进一步减少头盔抖动，让您轻松蹲下以逃离滑流。你可以把我说成“不是防垛镜的粉丝”，但在决定将转向灯整合到实际的后视镜外壳中是可以救赎的。
前挡泥板几乎是最小的，每侧的切口都兼作通风口，进一步减轻了它的重量。从那里，前整流罩的间隙打开，将空气漏斗到散热器和排气管上，并且它还带有战略性定位的通风口，将冷却空气重新纳入滑流中，同时降低整流罩后缘的低压，以进一步减少阻力。诚然，这在行业中并不是什么新鲜事，但是虽然较小的自行车可能带有纯粹的美学特征的细节;雅米的居然有效。其他一些切口可以瞥见发动机的诱人一瞥，同时为从箱子上散发的热量提供逸出，以防止发动机舱内的热量积聚。
重新设计的铝制油箱出现在 2016 YZF-R6 上，高于一切。与以前的型号相比，油箱和座椅设计将骑手拉动到自行车上，这允许轻松收纳和更华丽的贴合度。Yammy从老大哥R1上撕下了后躯，以完善R6的更新风格和性能。最后，它确实是一辆漂亮的自行车，其功能更是如此。
底盘
YZF-R6 上的铝制“Deltabox”双梁框架支撑结构，同时保持轻盈，具有恰到好处的弯曲度和刚度，可根据工厂和骑手的说法提供良好的转弯。新重新设计的枪托铲斗与新的油箱和轻量化的镁副车架配合使用，以集中重量并为车身英语留出足够的空间。
空心摇臂带有回旋镖轮廓，左侧有一个切口以容纳链条，它依靠背负式 KYB 单减震器进行支撑和阻尼作用。一对 43 毫米倒置的 KYB 前叉取代了旧的 41 毫米杆，两端的悬架完全可调，因此您可以根据道路/赛道条件和偏好进行调整。悬架和车架设置使转弯非常灵活，具有快速可控的轻弹和倒车。尽管排量更小，重量更轻，但 R6 拥有与 R1 相同的前制动器。一对径向安装的四罐对置活塞卡钳咬住双 320 mm 前盘，而轻巧的卡钳夹住 220 mm 后盘，从而减轻了后轴的非簧载重量并增强了接触贴片的完整性。
两端都配有不可切换的 ABS。 惊讶？我也是，特别是因为它是一辆赛车，但它非常不引人注目，无论您与机器接触得多么密切，都不太可能打扰任何人的 QWAN。
雅马哈YZF-R6价格
尽管到目前为止这一切令人惊讶，但音叉仅以 6 美元的价格放弃 YZF-R12，199 的事实可能是迄今为止最令人印象深刻的部分。当然，如果您打算上赛道，快速换档配件和其他赛车位和鲍勃会稍微膨胀一下，但就平台本身的基本价格而言，贴纸非常合理。如果这里有一个负面的收获，那就是价格并没有起到防火墙的作用，以防止没有经验（阅读：年轻和睾丸激素中毒）的骑手进入他们的头顶。
竞争 对手
有了这样的骑行，我有义务留在MotoGP类别中，但本田已经准备好了它的CBR600RR来迎接我的正面交锋。与R6一样，CBR是为道路使用而设置的，但只需很少的工作就可以变成纯D的比赛日机器。
如果不出意外，这些游乐设施的整体外观表明，在性能设计的高端，至少在广泛的笔触中，几乎没有个性的空间。诸如整流罩通风口的位置和数量、镜面细节和飞线的微小变化等个人细节都是您可以玩的。话虽如此，尽管有曲线，CBR仍然设法传达出有点块状的本田华丽，而 R6 对其线路的速度扫荡要快得多。我想我们可以同意，如果你在看这样的机器，外观可能不是考虑因素列表的顶部，所以让我们来看看硬件，好吗？
本田在前面运行一组大活塞前叉，具有完全可调性，以匹配R6阀杆的性能，但保留了Yammy将其降级为历史书的较小的41毫米直径。同样，CBR 运行一个完全可调的后单减震器来驯服后摇臂，因此两者都没有获得明显的优势。与前叉一样，与 R310 上的 320 毫米制动盘相比，本田的双前制动器仅小了 6 毫米。本田的制动增强是一个混合包。您可以通过诚实的反馈获得普通制动控制，或者您可以选择组合制动/ABS 功能，该功能在前后之间共享制动压力，以实现平衡制动，并具有守望先锋上的防抱死功能。本田绝对获得优势的一个领域是转向阻尼器部门，即它有一个，而R6运行一个普通的转向头。它很小，但它就在那里。
两者都运行 599 cc 的水冷四响，具有相同的 67 毫米缸径和 42.5 毫米冲程。虽然本田使用漂亮的双级喷油器系统，应该有助于燃料雾化/汽化，但红色骑士主要保持发动机控制不复杂，并且它对雅马哈在推进部门的电子魔法没有答案。声称的测功机结果表明雅马哈在马力方面略有优势，本田只推出了 100 匹小马，比 R22 少 6 马力。扭矩数字为 CBR 提供了一点救赎，44 磅英尺的输出与 R6 的 42.4 磅英尺输出相比。最高速度反映了本田的功率差异，其计时速度约为 127 英里/小时，而R6 的时速约为 160 英里/小时，但我认为我们大多数人都意识到，在赛道上，技巧和转弯能力比蛮力的高端更重要。
与R6的12，199美元贴纸一样，本田CBR600RR更是如此，因为工厂将简化的发动机控制节省的成本通过11，799美元的贴纸传递给客户。有关详细信息，请了解我们关于本田 CBR600RR 的完整文章。
