此前，国家交通部发言人何建中表达，将来全国性不通行费将占道路总里程数的96%。殊不知，据记者了解到，依据官方网数据统计，截止去年底，全国性公路网总里程数做到398.4万多公里，在其中高速公路通车里程数做到7.4万多公里，“因为高速路的95%是收费标准的，因而收费标准髙速约占全部公路网的占比为1.78%。因为国家交通部设置将来收费标准公路网的占比为4%，将来一级二级通行费将占全部公路网的占比为2.22%，其里程数要比髙速还长。”
专业人士剖析，伴随着高速路基本建设的加速，使得通行费减少到4%的总体目标，“那麼逐渐撤销一二级公路收费标准刻不容缓”。
现况“2个公路网管理体系”：一二级通行费比高速路更长
23日，何建中表达，现阶段交通运输部正科学研究搭建“2个公路网管理体系”，既以一般道路主导的“非通行费管理体系”和高速路主导的“通行费管理体系”。前面一种将占道路总里程数的96%，是反映政府部门普慧型服务项目的公用设施。后面一种约占总公路里程4%，是政府部门核心，致力于提升运送高效率的高质量道路服务项目。
据统计，现阶段，國家在撤销公路收费的幅度上有一定的增加，总的说来，融合汽柴油税金的改革创新，國家逐渐撤销政府部门还款二级公路的收费标准。到去年底才行，早已在17个省取消了政府部门还款的二级公路高速收费站点，撤消网站1723个，总里程数9万多公里。
针对“非通行费”在公路网中的占比分派，该新闻发言人沒有表露实际数据信息，而针对什么时候做到非通行费占总里程数的96%，也未给实际时刻表。
何建中详细介绍，道路基本建设的资产关键是靠贷款银行、社会发展股权融资来处理。1984年中国国务院颁布“借款扩路、收费标准还款”的现行政策后，中国公路基本建设迅速发展趋势。现阶段，目前公路网中95%的高速路、61%的一级公路、42%的二级公路全是借助集资款基本建设的。
殊不知，在2019年“全国两会”上，全国人大代表、山东监察厅副厅长孙继业在一份提议中强调，在我国高速路的95%、一级公路的65%全是通行费。对于，孙继业提议应逐渐撤销一般公路收费，“一般道路使用人已交纳汽车购置税、车船使用税、燃油税等税金，不可再反复交高速过路费”。
一位不肯具名的专业人士给新闻记者算了吧一笔账，截止去年底，全国性公路网总里程数做到398.4万多公里，在其中收费标准髙速约占全部公路网的占比为1.78%。将来一级二级通行费将占全部公路网的占比为2.22%，一二级通行费的里程数要比髙速还长。
措施运输成本占GDP达到18%撤销一二级公路收费标准“刻不容缓”
各种各样繁杂的“高速过路费”难题为物流企业抨击许久。国内物流与购置委员会会生何黎明在2011年我国电子商务发展研讨会上强调，我国各种各样在街上过路的过桥费已达到运送公司成本费的1/3。
数据显示，我国运输成本占GDP比例居然达到18%，而资本主义国家则是10%上下，比资本主义国家高贴近一倍。在其中尽管有资本主义国家货运物流更比较发达的要素，但运送阶段造成的很多花费是造成运输成本持续上升的关键缘故之一。
而世行公布的一份相关中国高速公路的调查报告公布，现阶段法国大货车均值每千米高速过路费是0.15美金，我国是0.12至0.21美金，而在机动车行驶费所占平均GDP的占比中，我国以超出2%绝大部分，超出日美德等资本主义国家。
据全国人民代表、广东惠州科技进步协会成立流程黄细花出示的数据信息，在我国公路收费高过欧州9倍，道路物流成本中20%是各种各样道上收费标准，公路收费、过桥费名目繁多。
除此之外，因为道路基本建设全过程中涉及到复杂多变的关联，也造成一部分高速收费站超出服务项目期限仍在收费标准。发改委综合性运送研究室研究者董焰告知南方都市报新闻记者，在基本建设高速路全过程中，國家掏钱并不是很多，一般靠“借款扩路、收费标准还款”的方式开展。现阶段，在我国高速路的里程数约为7万公里，依照整体规划，将来中国髙速里程数将达10万多公里左右。
现阶段，在高速路的基本建设与收费标准中，存有着“修一条、收一条”与“成网扩路、统一收费标准”的不一样方法，因为路与路中间、网与网中间、地区单位与中央政府单位中间关联甚为繁杂，乃至一些账务阵年不清，造成一些当地政府将高速路当做财政局的“要钱设备”，进而使群众对公路收费造成颇大的建议。
董焰表达，针对高速路，做为一项基础设施建设它具备准公共性特性，假如说高速路企业确实以“髙速”做为一项货品在市场销售，那麼假如企业不可以出示“髙速”的服务项目，资费标准理当减少。
现阶段，中国在扩大高速路的另外，也在积极主动减少一二级通行费的占比，国家交通部部长翁孟勇在接纳新闻媒体访谈时表达“总体目标是未来要取消二级公路收费标准”。
专业人士剖析，因为收费标准高速路占之比1.78%，一二级通行费占之比2.22%，伴随着高速路基本建设的加速，一方提升另一方则需降低。使得通行费减少到4%的总体目标，“那麼逐渐撤销一二级公路收费标准刻不容缓”。
构想废止高速收费站碰触地区单位权益“海南省方式”国内营销推广不太可能
针对公路收费是不是过高难题时，国家交通部发言人何建中表达，如今全世界沒有真实实际意义上的完全免费道路，道路的基本建设、保养资产并不是借助收费标准就是说借助纳税。
业内人士详细介绍，现阶段在我国通行费关键存有“海南省方式”与国内方式二种。1994年海南省在全国性首先实行道路官费征缴方式改革创新，将道路养路费、高速过路费、过桥费、公路货运服务费“四费”合一，统一征缴燃油费，这一方式甚为贴近英国推行的方法，“一脚油门踏板踩究竟”的实际效果让大陸人羡慕嫉妒不己。
董焰表达，海南省因为地区小，因此可以保持征缴方式的改革创新。二种方式各有利弊，例如海南省方式注销高速收费站使路面更为顺场了，但弊的一方面是加了燃油附加费的高油价，造成平民百姓用食油也必须多付款钱财，而国内方式则是油钱相对性没那麼高，但高速收费站点多了。
一位从业货运物流做生意的陆先生表达，海南高速公路不收费标准，只是在每升油中放了一块多少钱的税金。假如国内高速路的高速过路费按0.5元/千米上下测算，那麼海南省走髙速每一百公里要比国内划算40元左右。但假如只跑一般道路，海南省的油钱又高一些，“二者花费整体均衡，但海南省沒有高速收费站”。
董焰觉得，从目前来看，国内要保持“海南省方式”这一作法并不大实际。从石油价格情况看来，现阶段中国没有燃油附加费的石油价格早已比海外的价钱要高，假如加上燃油附加费，估算石油价格将进一步推升，这将进一步造成通货膨胀工作压力增加。加上废止高速收费站碰触各地区单位权益，“实行这一作法不太可能”。