按照影响力和覆盖面，全球目前有五大安全评级机构，分别是欧洲的E-NCAP、美国的IIHS和NHTSA、日本的J-NCAP、国内的C-NCAP。
这五大机构，对应着五种评级标准。按照碰撞测试的难易和严格程度，这五种评级的排名如下：
毫无意外，国产的C-NCAP是排名末尾的。
众所周知，中国汽车市场起步晚，所以碰撞测试的起步和发展都落后于美欧日，国产的C-NCAP也被戏称为“五星批发部”。在这种低标准的环境里，让很多在欧美市场碰撞成绩还不错的合资车型，到了国内反而自降标准，偷工减料、以降低成本攫取更多的利润。这两年推出的中保研测试（中国保险汽车安全指数C-IASI），让大众途观L、帕萨特等合资车型“现出原形”，对品牌形象造成了极大的伤害。也让人们再次对国内的“低标准碰撞”提出了质疑。
不得不说，国内目前的新车碰撞测试由于标准偏低，无论是舆论环境还是市场环境，处于一个三方尴尬的境地：一方面相关测试机构在认真的按照标准做事，但舆论评价却不高。另一方面，碰出的结果，没什么说服力，消费者也越来越不当回事，争议总是很大。再一方面，真正用心在做安全碰撞技术研发的车企，又没有机会展现出自己的真正实力。
这种三方尴尬的处境如何破解？上周日，我参加了一次长安针对CS75PLUS的“双美标”公开碰撞测试。我想，长安组织的这次“双美标”碰撞测试，或许就是破解之道。
何为“双美标”测试？
双美标，顾名思义就是“双重美国标准”。
此次CS75PLUS的碰撞，是在同一辆车上，按照美国测试标准，进行了两次碰撞。
第一次测试，是用一辆移动壁障车，以62公里/小时的时速，以27度的角度，撞向CS75PLUS。这项测试叫“侧面可移动壁障27度碰撞试验”。它是属于NHTSA标准下的一个独有项目。
为什么要设置27度的角度？这是因为，在发生侧面碰撞时，完全垂直的侧面撞击。驾驶员发现侧面来车时，一般会下意识转动方向盘以避开来车。因此碰撞时两车之间会发生一定的夹角。这个夹角按照概率统计，一般会在30度以内。北美NHTSA是采用了27度。此次长安碰撞也沿袭了这一标准。
此外，此次碰撞的时速（62公里/小时），也沿袭了NHTSA的标准，高于国内侧面碰撞50公里/小时的时速。
第二次测试，是用一辆壁障车，以80公里/小时的时速，“追尾“同一辆静止的CS75PLUS。这项测试的北美标准，来自于北美联邦机动车安全法规FMVSS301，要求被以这个时速追尾时，车内乘客无伤害、车门可打开、油液无泄漏。
CS75PLUS的测试表现如何？
说实话，敢于公开测试过程，厂家内部肯定是先做了内部测试。有把握才拿出来公开，CS75PLUS一定能通过测试，这毫无悬念。
唯一的悬念在于，碰撞之后的具体伤害有多大？对乘客的保护到底做的如何？
先来看下侧面碰撞现场的现场——
撞完之后，CS75PLUS的侧面是这个样子。前后门向内严重凹陷，前后侧气帘完全打开。
但转到另外一边可以看到，车门内饰板几乎没什么变形。假人也似乎没有明显的撞击伤痕，坐姿也没有明显变化。
侧面碰撞考察的是假人的头、胸、腹、骨盆等部位的伤害。下图中，绿色为实际测量值，绿色左边的两个数字为标准值。数据越小越好。
▲前排男性假人的碰撞测量数据
简单解读一下这个数据，驾驶员头部伤害最低标准值为650，实际碰撞成绩为20，胸部伤害最低值为34.5，实际碰撞成绩为18.5-31.1之间。腹部伤害最低值为2000，实际成绩为1001。骨盆伤害值最低标准值4000，实际成绩684。
不难看出，前排假人的大部分数据测量值远低于标准值。CS75PLUS对假人的保护，不仅符合北美标准，而且大幅超出。
再看后排假人的两项数据，都低于最低限值，标注为绿色。
▲后排女性假人的碰撞测试数据
绿色代表最高成绩，根据北美的评分标准，前后排假人均获得了五星评价。
在另一项的追尾碰撞测试里，还是这辆车，被一辆时速80公里/小时的壁障车追尾。
撞完之后，后尾箱几乎完全凹陷，车尾几乎被撞没了。但是观察它的底盘和悬架。虽然后防撞梁被冲撞挤压，和车身紧紧贴在了一起。但油箱没有损伤，没有发生油液的泄漏。此外，后悬挂几乎完好无损。如下图：
而且从侧面看，C柱没有发生变形，车门能够打开。而且后排乘员舱没有发生明显的变形。尾灯也还能正常开启。
换句话说，所有的冲击力被后防撞梁、后尾箱承受与化解，乘员舱、底盘、油箱这些关键部位，都没有明显的伤害。
两次碰撞结束之后，一个意外的情况出现了：这辆满身伤痕、没有“屁股”的CS75PLUS，居然绕场慢慢开了起来。这个场面也引起了全场的阵阵掌声。
安全背后的故事
CS75PLUS为什么敢于挑战美标？关于车本身，已经无需讲太多。CS75PLUS此前已经荣获中保研、C-NCAP两项最高安全评价，再加上此次顺利通过双美标测试，结果证明它已经是这个级别的安全标杆。
在活动现场，长安在安全领域的技术带头人赵会博士，在跟媒体分享的中讲述了自己的经历。
为什么长安在安全领域做到国内领先，也许赵博士的经历更有说服力。
“这么多年，长安在安全领域确实是老老实实、实实在在做技术、做产品。要把安全做到世界一流”。赵博士表示，“这也是我个人经历的见证“。
赵博士讲了三个细节：他在2006年加入长安，此前美国福特公司工作了12年，一直主攻碰撞安全领域。进入长安时，工号号码是9001。其中“9”代表海外引进专家，001代表员工排序。“在所有技术领域中，长安一开始就是把安全放在技术开发的第一位”。
另一件事情发生在2009年金融危机，长安决定投入1.5个亿建碰撞实验室。“在当年长安是自主品牌里唯一加大研发投入、而不是缩减项目的车企”。赵博士表示。2011年建成后（整体投资超过2亿元），长安旗下车型随之而来就是在C-NCAP测试中集体得到了五星评价。
第三件就是在今年，虽然2020年全球疫情爆发经济形势不明朗，但长安决定再投入1.2个亿，对现有的安全碰撞实验室进行升级。“就是要做全球最好的的实验室，迎接智能驾驶时代的到来。”赵博士表示，长安已经开始了名为“主被动安全融合”的技术开发，研究智能驾驶情况下，安全碰撞的设计。这项研究已经与国外车企齐头并进。（资料显示：长安每年每年将销售收入的5%投入到研发，“十一五”至今，已累计投入近1000亿元。拥有涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域、194个国际先进实验室）
此外，长安在安全技术开发的组织结构上也保证紧密高效。赵博士介绍，目前他的团队里，做被动安全的技术人员有120多人的团队，主动安全领域有40多人，总计160人的工程师团队，专门做安全领域的技术开发，组织结构上“集中且独立”，能够保证高效沟通与紧密合作。这一点和国内很多其他车企“安全工程师分散到各个部门”的做法不一样。
“从前我们说，做一台安全的车很不容易。现在我可以说，由于长安这么多年建立的体系和流程、团队，要想设计开发一款不安全的车，都非常困难了”。赵博士表示。
写在最后
为什么CS75PLUS要去挑战美标？是因为国内的碰撞测试，跟国外的差距太大，已经满足不了CS75PLUS的需求。那么为什么国内的碰撞测试，跟国外有这么大的差距？
赵博士打了一个比喻，好比一个班的学生，老师出一套考卷，要考虑的是整个班级学生的水平。如果只是以少数“尖子生”的水平为标准，让大多数人不达标，也不能推动整个汽车产业的发展。所以国家在制定相关测试标准时，是以“后进可以追上先进、先进也有动力继续向前”这样一个原则来制定。这其实是和我国汽车产业发展中的整体水准相适应的。
实际上，此次通过“双美标”测试来秀肌肉，既是长安为了凸显自身品质实力的有意为之，也是国内安全标准无法验证其实力的“无奈之举”。
这就好比尖子生，用普通的考卷已经满足不了，必须用最难的考卷才能考出水平。
甚至赵博士还表示，这次的“双美标”只是起点，未来长安还将继续挑战其它的“美标”测试。
我想，只有当越来越多的国产品牌，愿意像长安一样在安全领域持续投入，愿意砸钱砸时间，成为“尖子生”。如此，才能带动车企整体安全水平的加速提高，国内碰撞测试“低标准”的环境才能彻底改善。从这个角度说，我希望有越来越多的车企，敢于去公开挑战“美标”。让“美标”蔚然成风，成为领先于国家标准的企业标准。
这才是长安这次“双美标”测试，带给整个行业的最大价值所在。
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