CVT也叫无级变速器。CVT与有级变速器（双离合变速器、AT变速器）的区别在于，它没有明确具体的挡位，它的变速比是是间断的，而是可以不断变化一系列连续的值，因此动力传输持续而顺畅，对比与有级变速器，实现了的更好的经济性、平顺性，进而降低了汽车排放，对比有级变速器，其制造成本也相对低一些。
日产CVT变速器内部构造图
CVT变速器的主要的部件是两个滑轮和一条金属带，其中金属带是套在两个滑轮上的。滑轮由两片轮盘组成，在这两个轮盘中间，形成一个V形凹槽，其中一边的轮盘是由液压控制机构控制的，轮盘可以根据不同的发动机转速，进行分开和拉近的动作，V形凹槽也将随着分开和拉近动作进而变宽和变窄，并将将金属带升高和降低，从而进一步改变金属带与滑轮接触的直径，这样就相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮。实际变化中，金属带两端的两个滑轮是呈反向调节的，即其中一个带轮凹槽逐渐分开变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐拉近变窄，这样从而快速加大传动比的变化，是变速速度更加的快速。
CVT滑轮
CVT原理图
其实CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上最早采用CVT技术，其在1886年就生产了V型橡胶带式CVT，并安装在该公司生产的汽油机汽车上。进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发也日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。1997年上半年，日本日产公司开发新款CVT，并使用在2.0L汽车上。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用了一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司开始合作并为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。ZF公司所设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司宣传：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。
早期概念图，非原物
此后的CVT发展中，逐渐发展出了钢带和钢链作为CVT传动带，钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面内嵌卡着几百个钢片，采用这种结构的钢带，只能采用“推”的方式传递动力。钢链从结构上和钢带有着明显的不同，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，链条的这种机构只能通过“拉”的方式进行动力传递。钢带通常适用于小扭矩的发动机，而钢链通常用于大扭矩的发动机，从实际的使用情况变现看，钢链也更加的耐用一些，使用寿命也更长一些，世界上偏向于性能的CVT变速箱也都采用了钢链方案，例如早起的奥迪Multitronic CVT、斯巴鲁Lineartronic CVT，日产CVT8HT等。
CVT钢链
CVT钢带
CVT因为其自身机构的特点有着明显的优缺点。由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺 。CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到 。CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要好很多。相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。CVT变速箱传动的钢带能够承受的力量有限，现在仍普遍采用在低扭矩汽车上使用。
CVT钢带断裂
现在CVT变速器普遍采用在日系品牌汽车中。日本因为本国岛国的资源条件，国内石油基本多需要进口，所以国内汽车也多注重油耗，CVT的省油属性是非常符合日本人的汽车发展理念，并且日本国内流行小车文化，为了节省车内空间，比较小巧的cvt变成了首选。综合一系列因数，日本车企在变速箱领域对于CVT情有独钟，并投入了大量的研发时间和财力，使日本在CVT变速器技术上有了丰厚的底蕴。
日本本土kcar
随后日系车也凭借着CVT省油和质量可靠的优势，逐渐在全球站稳了脚跟，其全球销量也名列前茅，CVT变速器帮日本人赚了不少钱，还干翻了欧洲车企和美国车企。
最后，想问大家一个问题，您的爱车是CVT变速器吗？有出现过变速箱问题吗？欢迎留下您的看法！